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Gran Vía Procomún

Category : ⚐ ES + espacios sensibles | sentient city + granviaprocomun

¿Puede un espacio físico emular las condiciones que propician el intercambio y la interacción que se produce entre los usuarios de la Red?

Gran Vía Procomún es un proyecto que caracteriza la Gran Vía como un paisaje cultural identificable con los innovadores procesos de auto-organización e intercambio generados en internet. Un paisaje común y compartido, donde cada ciudadano pueda replicar las infinitas iniciativas presentes en la red, partiendo esta vez desde el soporte físico.

¿Que pasaría si cada usuario de la Gran Vía fuera un potencial activador de procesos y dinámicas de creación colectiva? ¿Que pasaría si la Gran Vía volviese a ser un espacio urbano donde vivir una experiencia de ciudadanía única?

Gran Vía Procomún se entiende desde la intersección de los conceptos básicos que activan, por un lado, el mundo digital de Internet y por otro el Espacio Físico que es la ciudad.


Hemos imaginado diferentes situaciones en las que la hibridación fisico-digital aporte un valor añadido importante.

[Sincronización-Interacción] + [Identidad]

Gran Vía Procomún cuenta con un “Sistema Operativo Urbano” activo en su área de influencia. El acceso a este espacio como usuario activo, se realiza mediante un check-in digital a través de dispositivos con conexión a internet. La entrada a nuestra identidad digital se nos ofrece al aproximarnos al área de cobertura de la Gran Vía. Este sistema permite visualizar la información relacionada con las identidades digitales de las personas, entidades, actividades y proyectos activos en esta parte de la ciudad. Cada interacción con otros ciudadanos u otras entidades cuenta con una enorme cantidad de información asociada visualizable de forma inmediata y sintética.

[Sincronización-Interacción] + [Sensorial]

Gran Vía Procomún está dotada de un “mobiliario urbano activado”, asociado a un software de conexión (Sistema Operativo Urbano), que permite la interacción continua con los ciudadanos: soportes digitales y sensores distribuidos construyen una infraestructura que funciona como base para crear nuevos espacios de oportunidad. Estos espacios funcionan sin sugerir (o imponer) ningún código de uso específico, dejando total libertad a las “propuestas” y usos particulares de los ciudadanos. Cada elemento está diseñado para que sea de fácil legibilidad, favoreciendo el proceso de apropiación por parte de los usuarios. La creatividad y el uso personalizado se fomentan favoreciendo cualquier dinámica de reutilización, reciclaje y transformación de lo existente.

[Economia] + [Dialéctica-Creatividad]

Gran Vía Procomún genera las condiciones para que el espacio público vuelva a ser un espacio de “creación” además de un espacio de consumo. Para favorecer este carácter, los procesos de creación colectiva, por defecto, están totalmente abiertos a nuevas aportaciones y colaboraciones,  aprovechando así todo el potencial de la inteligencia colectiva.

A imagen de los sistemas auto-organizados de las comunidades de desarrollo de software libre, toda creación colectiva debe permitir, a cualquier persona, total libertad de uso. Libertad para ser adaptada a otras necesidades, libertad para ser difundida, libertad para evolucionar y hacer públicas las mejoras.

En Gran Vía Procomún toda producción individual o colectiva se acogerá a licencias “Creative Commons”.

[Auto-organización] + [Complejidad]

Gran Vía Procomún detecta y coloniza espacios de oportunidad en su área de influencia que son puestos a disposición de los usuarios. Estos espacios pueden tener distinto carácter: Inmuebles temporalmente en desuso, cesiones ocasionales de espacios privados y/o comerciales, zonas de propiedad colectiva, etc. Gran Vía Procomún los transforma temporalmente en “espacios públicos equipados” donde los ciudadanos son libres de generar eventos, reuniones, encuentros y todo tipo de actividades. El equipamiento disponible no está sujeto a ningún código de uso específico.
La gestión para su disponibilidad se puede hacer en internet o desde el área de cobertura del Sistema Operativo. El objetivo es promover dinámicas de auto-organización entre las personas para gestionar los espacios y recursos disponibles.
La identidad de todos los usuarios será accesible en todo momento. Gran Vía Procomún se encarga de los procesos de mantenimiento e identificación, en ningún momento se encarga de “controlar” u organizar, siendo esto responsabilidad de todos.

[Ubicuidad] + [Polivalencia]

Gracias a los dispositivos digitales y telemáticos distribuidos a lo largo de la Gran Vía, a la agilidad y la cercanía con las que se ofrecen los servicios de apoyo y gestión, Gran Vía Procomún consigue generar una hibridación físico-digital intensa. Este fenómeno provoca la diversidad y complejidad necesaria para catalizar situaciones de creatividad colectiva, ofreciendo a cada usuario vivir una experiencia urbana “aumentada”, donde las condiciones que propician el intercambio y la interacción que se produce entre los usuarios de la Red se trasladan al espacio físico.

[Transparencia] + [Democrático]

Gran Vía Procomún funciona como un Observatorio Metropolitano. Ofrece apoyo y asesoramiento a todo tipo de proyectos sociales locales. Centraliza y procesa mucha información sobre las actividades organizadas por los ciudadanos y consigue detectar similitudes y sinergias entre diferentes proyectos, además de darles difusión.
Ofrece apoyo logístico a proyectos seleccionados a través de un filtro social, con un ranking basado en el número de voluntarios que consigue cada uno de ellos. Esta dinámica, disminuye el trabajo de gestión sin que por ello disminuya la calidad de las propuestas. Para conseguir voluntarios, los proyectos precisan estar bien estructurados, planteados y difundidos como para lograr sumar a un buen numero de voluntarios.

[Inteligencia colectiva-Abundancia] + [Orden espontáneo]

Durante el fin de semana la Gran Vía se cierra al trafico rodado y se permite a los ciudadanos usar toda la calzada para cualquier tipo de actividad sin necesidad de autorización expresa. La eliminación de los trámites burocráticos crea una situación típica de la “economía de la abundancia”, donde la multiplicación de “eventos” aumenta las probabilidades de que se produzcan ideas y proyectos innovadores.

La abundancia de público (potenciales colaboradores) que se concentra durante el fin de semana anima a poner en marcha todo tipo de proyectos sin ningún apoyo institucional. Los proyectos más innovadores, consiguen atraer la atención de más personas y pueden conseguir la masa crítica de colaboradores suficiente que los convierta en proyectos viables. En ese momento, entra en juego Gran Vía Procomún que ofrece apoyo logístico y asesoramiento.

[Sincronización-Interacción] + [Público-Lúdico]

Las infraestructuras y el mobiliario urbano de la Gran Vía están sincronizadas con el Sistema Operativo Urbano con el objetivo de aumentar las probabilidades de serendipias. Cuando el usuario realiza el check-in digital tiene acceso a la información adaptada a su persona, a su red de contactos y a las actividades en las que ha participado recientemente. El Sistema Operativo Urbano analiza la información asociada a la identidad digital de los usuarios y es capaz de definir posibles encuentros positivos, lugares interesantes por descubrir y los proyectos afines de entre los que se activan todos los días en la Gran Vía.
El algoritmo que controla la distribución de esta información funciona en dos niveles: directo e indirecto. Con el directo, ofrece información sobre lo que está sucediendo en la Gran Vía y marca el nivel de afinidad con el usuario. Con el indirecto, analiza los movimientos del usuario y le sugiere actividades con el objetivo de conducirle hacia un descubrimiento inesperado de un alto nivel de afinidad (serendepia).

[Minorías] + [Complejidad]

El Sistema Operativo Urbano analiza los patrones de comportamiento de todos los ciudadanos, que al entrar a la Gran Vía hacen su check-in digital. Ordenando los datos asociados a las identidades digitales, con los movimientos y las actividades que las personas realizan en la Gran Vía, el sistema es capaz de crear miles de grupos (minorías) caracterizados por un determinado comportamiento afín. Esta herramienta digital permite sugerir las actividades, las personas y los lugares más acordes con los intereses de cada usuario. Gracias a esta dinámica, la curva de complejidad y de oportunidades ofrecidas por la Gran Vía crece exponencialmente.
Gran Vía Procomún, favorece las dinámicas que impiden que esta parte de la ciudad se vuelva un centro urbano “estandarizado”, a imagen de todos los entornos urbanos de las ciudades contemporáneas. Aquí las actividades, incluso las comerciales, pueden diferenciar su oferta al contar con un soporte tecnológico que permite a cada persona (minoría) encontrar algo con lo que identificarse.

Gran Vía Procomún crea un “círculo virtuoso” que atrae a la gente más diversa, aumentando el gradiente de entropía y haciendo de la Gran Vía un lugar cada vez más atractivo.

[Inteligencia colectiva-Abundancia] + [Dialéctica-Creatividad]

Gran Vía Procomún produce un innovador laboratorio de experimentación. Su funcionamiento está basado en muy pocas reglas, con el fin de permitir una constante transformación de su esencia acorde con la voluntad de sus propios usuarios. Con el tiempo, la entidad se irá definiendo y reforzando siguiendo las direcciones indicadas por la actividad generada y los proyectos que a lo largo del tiempo se desarrollen desde la ciudadanía.
Gran Vía Procomún, gracias a sus equipamientos físicos y al Sistema Operativo Urbano, permite crear sinergias entre personas y proyectos funcionando como “integrador”. Esta característica se manifiesta impulsando ideas, personas y proyectos desde una posición exclusivamente de coordinación. Todas las mejoras integradas en las versiones sucesivas de Gran Vía Procomún, no surgen de una petición directa desde “arriba”, sino que dependen directamente de las propuestas y los proyectos desarrollados voluntariamente desde abajo. Este modelo de gestión refleja las necesidades y los usos, es rápido, evolutivo y duradero.

[Auto-organización] + [Identidad]

Gran Vía Procomún transforma la Gran Vía en un paisaje cultural en hibridación físico-digital. Una plataforma colectiva para los procesos de auto-organización e intercambio de la Red, que crece desde el soporte sensorial de la ciudad.

Gran Vía Procomún / Día

Gran Vía Procomún / Noche

Gran Vía Procomún / Fin de semana

Este proyecto se ha desarrollado para la exposición “Laboratorio Gran Vía” de la Fundación Telefónica.

Este proyecto ha sido seleccionado por Enrique Dans como finalista para el Smart Urban Stage, en la categoría de proyectos tecnológicos en el ámbito urbano.

Otros proyectos de la agencia Ecosistema Urbano:

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Conferencia: Laboratorio Gran Vía

Category : ⚐ ES + arquitectura + ecosistema urbano

Fundación Telefónica nos invita a participar a la conferencia coloquio de la exposición Laboratorio Gran Vía, que tendrá lugar la tarde del sábado 2 de octubre de 2010 en el auditorio del edificio de Telefónica.

Los estudios de arquitectura Ecosistema Urbano, Ábalos+Sentkiewicz, amid.CERO9, Manuel Ocaña, Andrés Jaque Arquitectos, Izaskun Chinchilla Arquitectos, AceboxAlonso, Gálvez+Wieczorek Arquitectura y S&Aa, charlarán sobre sus proyectos de intervención para la Gran Vía.

Iñaki Ábalos moderará el coloquio.

Debido a las limitaciones de aforo, es imprescindible confirmar la asistencia en este número: 91 522 66 45

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De las grandes ideas a la realidad viable

Category : ⚐ ES + arquitectura + concursos + urbanismo


El equipo que forma Consultores de Administraciones Públicas/Analistas Financieros Internacionales (AFI) y Ezquiaga Arquitectura, y que cuenta con colaboraciones del Instituto CIES de Avilés, de las ingenierías TEMA y de Ecosistema Urbano, ha sido seleccionado para la segunda fase del concurso de la Isla de la Innovación en Avilés.

Los cinco seleccionados son Foster, Rogers, Chipperfield, Mangado y Ezquiaga.

Más información en la noticia relacionada a continuación:

Los cinco equipos que el consejo de administración de sociedad la Isla de la Innovación ha seleccionado para continuar en el concurso para diseñar el nuevo Avilés muestran su satisfacción por haber superado esta primera fase, dada la alta calidad de los 18 participantes inicialmente. Ahora comienza el momento de plasmar sobre el papel el plan de trabajo para elaborar este Plan Especial, algo que deben presentar antes del 21 de junio, y que en algunos despachos ya se comenzaba a gestar ayer mismo.

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City Splash! – Copa Cagrana Neue | ecosistema urbano + transform.city en Viena a orillas del Danubio

Category : ⚐ ES + arquitectura + ciudad + colaboraciones + concursos + ecosistema urbano + espacio público + noticias + paisaje + proyectos + urbanismo



El pasado mes de Noviembre fuimos seleccionados en colaboración con  Transform.citypara participar en el concurso restringido internacional Copa Cagrana Neue en Viena (Austria)Se trataba de un concurso para la revitalización urbana y definición del Plan Maestro en el área de Copa Cagrana Neue definiendo una propuesta urbana y la relación de este punto de la ciudad con el río. Fuimos seleccionados junto a otros 8 equipos, estando entre ellos Dominique Perrault AZPML o West 8.

El contexto: Ciudad de Donau, Viena

El ámbito de estudio está emplazado junto a Donau City, en la orilla izquierda del nuevo canal del Danubio, Neue Donau, a su paso por la ciudad de Viena. Es un barrio de carácter principalmente terciario con edificios de oficinas de gran altura desarrollados en los últimos 20 años, incluyendo el Centro Internacional de Viena.

Copa Cagrana – el área de intervención entre el Danubio y la nueva zona urbana dominada por la torre de D. Perrault

A pesar de la excelente comunicación con el centro de la ciudad, el elevado número de edificaciones y las cualidades naturales del área, la zona está prácticamente desierta durante el día y la noche. Esto se debe principalmente a la falta de diversidad de usos, de equipamientos comerciales y zonas de esparcimiento. La propuesta del concurso desarrolla una serie de estrategias que permiten revitalizar un área, que ya cuenta con condiciones óptimas para convertirse en un referente para la ciudad de Viena:

4 OBJETIVOS

1 – Incrementar la densidad urbana y los usos mixtos

En primer lugar, consideramos de vital importancia incorporar vida urbana, comercial y de ocio en un momento en que Viena está empezando a buscar otras formas de identidad en su zona fluvial. Con el objetivo de completar el diseño urbano de Donau, es fundamental atraer nuevos residentes que ayuden a crear actividad urbana durante día y noche, y a lo largo de las distintas estaciones del año, combinando usos temporales y permanentes. Los usos mixtos tienen el potencial de poder completar y complementar la trama urbana existente y establecer, por primera vez, las conexiones necesarias para que Donau se convierta en un barrio habitado.

Cronograma de las actividades en las distintas estaciones

El proyecto propone una prótesis urbana de alta densidad que combina oficina, comercio, vivienda y espacio público con el fin de crear un eje activo que permita conectar con el entorno, mejorando su identidad y multiplicando las posibilidades de uso. Buscamos hacer Donau City más fácil de entender y percibir, con una clara conexión con el río Danubio y su frente marítimo. La propuesta es el eslabón que falta para la finalización de la Donaustadt y es, al mismo tiempo, la cura y la regeneración necesaria para provocar verdadera actividad en la zona.

2 – Crear nuevos ejes de actividad

Proponemos un nuevo atractor en Viena, perfectamente conectado a la red de la ciudad gracias a la conectividad mediante transporte rodado y la línea de metro. A través de la proximidad física con los barrios Donau City, Isla del Danubio y sus alrededores, la zona aumenta su popularidad y ofrece más atractivos y posibilidades para los usuarios. El nuevo frente fluvial es un catalizador con una variedad de funciones urbanas que se subdivide en tres zonas:
A – ZONA FILTRO. Zona más tranquila con una área libre para actividades comerciales.
B – ZONA TEMPORAL. Cambiante según la temporada, con bares de playa en el verano, restaurantes pop-up, terrazas y plataformas, etc.
C – LÍNEA FLUVIAL. Franja transitable con muelles y emocionantes actividades acuáticas tanto en verano como en invierno.

Zona A

3 – Renaturalizar (paisaje urbano + naturaleza)

Un nuevo entorno urbano y natural intrínsecamente conectado con la naturaleza circundante. Será el entorno de conexión entre Donauinsel y el parque Donau, así como la ampliación de sus límites sobre el paisaje del agua de Neue Donau con el objetivo de crear un paisaje acuático vibrante y diverso.

 

Masterplan 1:1000

4 – Identidad Digital – estrategia de aplicación web

Crear los canales de comunicación con el fin de anunciar y compartir información sobre las actividades en curso y compartir ideas. Para ello proponemos la creación de una aplicación web que funcione como una red social, proporcionando información escrita por los ciudadanos y organizadores para el aprovechamiento de todos los visitantes de Copa Cagrana.

parablas-digital

En esta app los usuarios podrán registrarse y crear su perfil, teniendo la oportunidad de proponer actividades que hagan uso de la belleza del entorno y de las instalaciones de este espacio urbano. El sector comercial también tendrá su propio espacio, con la posibilidad de promocionarse para dar a conocer sus productos y negocios, así como invitar e informar a los ciudadanos acerca de ofertas especiales, eventos y otras celebraciones.  

 

5 NUEVAS ZONAS URBANAS

Sección transversal

Buscando cumplir estos cuatro objetivos, la propuesta genera 5 zonas que actúan de forma conjunta y se relacionan entre sí:

Zona C+. La ciudad infiltrada

La energía de la vida urbana salpicará Donau City haciendo que el zócalo urbano extienda sus límites para atraer actividad y vuelva a configurar los espacios públicos alrededor de los edificios corporativos y residenciales. Estos tentáculos urbanos extenderán los límites del zócalo con pabellones lineales y de pequeña escala, comercios pop-up y cafeterías favoreciendo la conectividad peatonal entre las diferentes zonas. 

Alzado

Zona C. Ciudad social

Esta parte de la propuesta es el mayor impulso de energía urbana ya que aporta una enorme cantidad de nuevos programas solapados y espacios públicos de fácil acceso a diferentes niveles. Se divide en 4 áreas principales:

Zócalo urbano: una construcción fragmentada de 1 a 4 plantas de altura con múltiples programas de ocio y comercio.
Ecosistemas verticales: torres de vivienda de gran diversidad tipológica para generar un nuevo barrio mixto. La vivienda con habitantes permanentes ayuda a crear una zona de alta densidad con actividad y flujos durante todo el día
Puente urbano: un espacio público continuo en planta décima que permite conectar las torres de vivienda entre sí, incorporando diversos programas.
Cubiertas públicas: la última planta de las diferentes torres es también parte de la red de espacios públicos. Estos espacios pueden contener varios programas y parte de su éxito será el punto de vista privilegiado de la ciudad (terrazas, cafeterías, espacios comunes, …).

Zona B: Ciudad natural

En esta zona la naturaleza tiene un papel predominante y el zócalo urbano funde sus límites con el paisaje. Al mismo tiempo, el carácter natural de este área ayuda a hacer la transición entre la mayor escala de la zona C con la escala inferior de la zona B y el paisaje acuático hacia Donauinsel combinando áreas de tratamiento natural con trazados destinados a la movilidad blanda.

Secciones tipo de la zona A y B

Zona A: Ciudad del ocio

Paisaje urbano de ocio que permite la transición entre la ciudad formal y la vibrante de la zona C+. Se proponen múltiples usos temporales y permanentes en pequeñas edificaciones con un lenguaje similar, así como un nuevo paseo fluvial que se extenderá para crear un espacio lineal de carácter peatonal. La relación con el agua y su diferencia de cota será resuelta con una plataforma de madera que actuará a modo de sofá urbano, como área de relax con la presencia y proximidad al agua.  

Zona A+: Ciudad del agua

Paisaje acuático cambiante y vibrante en continua evolución que extiende la mancha urbana hacia el agua y que se complementa con dos polos atractores de actividad:

Masterplan 1:2000

Muelle del agua: Estructura ligera permanente con espacios interiores y exteriores que permiten diferentes experiencias de baño. El uso cambia de forma estacionaria con piscinas climatizadas en invierno o piscinas exteriores en verano.

El muelle de agua para actividades en verano

Muelle del hielo: Estructura ligera orientada al deporte. En invierno parte de la estructura se congela para permitir la escalada en hielo, al igual que se destina una superficie al patinaje sobre hielo en la cota inferior. En verano la estructura se convierte en una cascada con diferentes actividades deportivas.

ice pier_con nieve

Muelle de hielo para escalada en hielo en invierno

Archipiélago: Barcazas de gran tamaño que modifican el frente fluvial y su configuración en función de la estación y los usos. Estas plataformas pueden estar conectadas al paseo fluvial,  extendiendo sus límites y complementando con nuevas posibilidades de uso el frente fluvial.

Si deseas conocer más sobre la propuestas puedes descargar los paneles completos aquí:
Panel 1   Panel 2   Panel 3   Panel 4

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Conferencia en Granada

Category : ⚐ ES + eventos + noticias

El próximo martes 5 de junio tendré el placer de volver a la escuela de Arquitectura de Granada a presentar el trabajo de Ecosistema Urbano. Todavía guardo un extraordinario recuerdo de mi paso por la escuela participando en Arquitaxi 2007, un congreso organizado exclusivamente por estudiantes que con ingentes dosis de energía y entusiasmo lo hacían posible. En esta ocasión, asistimos para participar en las jornadas [IN]SOStenible, también coordinadas por estudiantes.

conferencia insostenible

Más información:

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La integración de los inmigrantes

Category : ⚐ ES + LCV

Aunque los países hayan cambiado su política de la inmigración por una proclama de inmigración cero, incluidos aquellos que históricamente se han mostrado a favor de ésta, todos tienen que relacionarse por lo menos con los inmigrantes que ya se han establecido de manera permanente en su territorio. A pesar del descenso del flujo de inmigrantes sigue siendo necesario el plantear políticas de integración y convivencia.

En Europa la inmigración no es un fenómeno reciente pero ningún modelo europeo parece haber solucionado la cuestión de la integración, que de hecho se ha convertido cada vez más en un problema. Sociólogos, políticos, urbanistas, y ciudadanos nos preguntamos por qué. Algunos, hasta nos atrevemos a sugerir algunas respuestas.

Si nos limitamos a hablar de Europa, podemos resumir en dos tipos las medidas adoptadas por los estados en temas de inmigración: medidas multiculturales y medidas asimilacionistas.

El Inmigrante, on the corner of 23rd Street and Shotwell was executed by Joel Bergner in 2005“El inmigrante”, obra de Joel Bergner, foto de Wally Gobetz

El multiculturalismo puede ser definido como un enfoque cultural, una manera de concebir la sociedad que contrasta con los intentos de homogeneización de la década de 1980 del siglo XX, que aboga por el respeto a la identidad cultural y a la diversidad.

A partir de este principio se han desarrollado modelos políticos donde las diferencias no son solo reconocidas, sino promovidas, y consideradas como la base para una convivencia pacífica y enriquecedora. Un ejemplo emblemático fue la sociedad británica de los ‘60 con su proyecto político de construcción de una comunidad de comunidades: a los inmigrantes se les permitía conservar su lengua sin que ello les impidiese adquirir la ciudadanía y las leyes contra la discriminación les garantizaban la igualdad de trato ante la ley.

En general, los estados de tradición liberal como Gran Bretaña, Países Bajos —y fuera de Europa Australia, Canadá y Estados Unido—- adoptaron políticas multiculturales, aunque por razones distintas en cada caso.

El modelo de Gran Bretaña no se puede considerar un éxito. Pese a la nobleza de sus principios, la política multiculturalista ha producido casos de aislamiento y la concentración de problemáticas, sin generar como contrapunto una disminución del racismo, tal y como demuestra el resurgimiento de partidos políticos conservadores y nacionalistas en toda Europa.

Por otro lado, países como Francia o Alemana optaron por políticas de asimilación, basadas en que los inmigrantes deben integrarse en la estructura de la sociedad de acogida. De hecho, Francia, en particular, siempre se ha mostrado a favor de la inmigración. Su modelo asimilacionista no procede de la naturaleza étnica del estado francés, sino de sus raíces históricas, que se refundan en la Revolución Francesa del 1789 y en la “Carta de los derechos del hombre y del ciudadano”, que afirma que las personas deben convivir sin importar ni su religión ni su cultura de origen.

Las revueltas de los “banlieues” en 2005 confirmaron el fracaso de ese tipo de modelo y demostraron que no es fácil para los inmigrantes encontrar un lugar en el que se dé un equilibrio entre sus raíces, su individualidad y su deseo de pertenencia.

“Periferia rebelde”, foto de Claudio Cáceres“Periferia rebelde”, foto de Claudio Cáceres

Hoy en día los estados parecen estar de acuerdo en que son los inmigrantes quienes deben integrarse y ajustarse, aunque no se sabe exactamente a qué valores. Lo que se está promoviendo es un modelo de tipo neoasimilacionista. El mismo por el que Francia estableció en 2006 el Contrato de Acogida e Integración (CAI), una especie de pacto republicano entre el inmigrante y el estado francés que los recién llegados están obligados a firmar. De esta forma, el estado francés reconoce que ciudadanía e identidad pertenecen a dos registros distintos, y que la una no excluye a la otra.

Es verdad que la identidad tiene más de una forma. Todos podemos ser a la vez ciudadanos, creyentes, hijos y padres. Pero hasta que no creemos un horizonte de valores comunes donde los individuos de las nuevas sociedades plurales se reconozcan, los recién llegados volverán a sus raíces en busca de un conjunto de valores en los cuales se puedan reconocer. La insistencia misma del estado francés en continuar afirmando su naturaleza neutral y su voluntad por relegar la religión al ámbito privado, sin tener en cuenta, por ejemplo, las protestas por el uso del velo, parece un falta de reconocimiento a un gran número de ciudadanos que rechazan esta neutralidad, como si estos ciudadanos, por pasar a ser franceses, debieran abandonar sus raíces y parte de su cultura.

La presencia masiva de casos de segregación en el espacio de la ciudad, tanto en Francia como en Gran Bretaña, confirman una vez más la escasa eficacia de ambas políticas de integración. Algunos comparan las Zonas Urbanas Sensibles francesas con los getos americanos.

En efecto, la desigualdad de ingresos y las prácticas discriminatorias en el mercado de la vivienda conducen a la concentración desproporcionada de minorías étnicas en determinadas zonas urbanas. Por otro lado, cada grupo tiende a utilizar su concentración como forma de protección y ayuda mutua como respuesta a la falta del horizonte de valores comunes mencionado anteriormente. La acción defensiva de los grupos termina por reforzar el patrón segregación social.

Instalación vecinal en Lavapiés, foto de Olmo CalvoInstalación vecinal en Lavapiés, foto de Olmo Calvo

La política de urbanización debería formar parte del paquete de medidas para la integración de inmigrantes, a fin de evitar que se produzcan fenómenos de urbanización “cerrada” y lograr que la ciudad receptora sea también una ciudad inclusiva.

A la preocupación de los urbanistas por integrar las distintas clases sociales, se suma la necesidad de lograr la integración étnica. Según Juan Díez Nicolás, la ola de violencia que asoló en Francia no se ha producido en Madrid gracias a que el urbanismo vertical de la ciudad favorece la integración de los inmigrantes.

Ciertamente, la política urbana puede favorecer la integración, aunque no es suficiente de por sí. De nuevo el problema se plantea en términos de pertenencia, de formar parte y de participar, en definitiva, en la construcción del espacio común.

Para terminar, me permito sugerir un artículo que cita el académico y politólogo Joan Prats i Català, donde se resume el problema de la integración, que es un problema político y epistemológico al mismo tiempo:

Una población poco comprometida en el hacer ciudad acostumbra a favorecer las actitudes de rechazo hacia la diferencia. Por el contrario una ciudadanía activa y comprometida demandará una política comunitaria y multidimensional, basada no solo el la protección de un espacio publico para que sea un espacio de encuentro y convivencia, sino también en la promoción social de los infractores y de prevención para lograr canalizar positivamente la conflictividad social explicita y latente que está en el origen de las situaciones de violencia. Es decir, una ciudadanía socialmente activa reclama una ciudad socialmente inclusiva, es decir, construida de manera compartida entre los distintos actores y los distintos sectores de la ciudadanía.

 

Texto escrito por Valentina Brogna (valentinabrogna@yahoo.it) para Ecosistema Urbano, publicado previamente en La Ciudad Viva (@laciudadviva).

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La casa solar “B&W” hará una parada en Rivas antes de viajar a Washington

Category : ⚐ ES + arquitectura + eventos + sostenibilidad

La Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y el Ministerio de Vivienda colaborarán plenamente con la Semana de la Sostenibilidad de Rivas con su casa solar B&W, que viajará a Washington para competir en el concurso Decathlon 2009, con las maquetas de las 20 casas solares que participarán en la edición 2010 de este concurso (se celebrará en Madrid) y con un centro de repostaje solar para vehículos eléctricos. Además, el evento España Solar también se celebrará este año en Rivas Vaciamadrid en el marco de la Primera Semana de la Sostenibilidad (24-28 de junio).

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el árbol de Vallecas viaja a Shanghai

Category : ⚐ ES + arquitectura + proyectos + sostenibilidad

Ya es noticia, Madrid ha sido seleccionada entre las 100 ciudades candidatas para ser parte de las 15 urbes del mundo que tendrán la oportunidad de construir a escala real edificios en la parte de la expo2010 de Shanghai denominada “mejor ciudad, mejor vida”.
15 ciudades del mundo construirán una ciudad simulada con réplicas de edificaciones reales de sus municipios, seleccionadas por un Comité de Internacional. Madrid se presentó con las viviendas de Bambú de Alejandro Zaera y el Ecobulevar de Vallecas.

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Una guía aumentada para recorrer la ciudad en bicicleta | BikeLine al detalle

Category : ⚐ ES + movilidad + tecnologías + urban social design

Ir en bici, en un mundo de coches, es para locos o valientes. ¿O no? - Foto por Elvert Barnes

Ir en bici, en un mundo de coches, es para locos o valientes. ¿O no? – Foto por Elvert Barnes – clic para ver original

¿Cómo podemos impulsar el uso de la bicicleta en la ciudad? Esta cuestión se ha abordado de muchas maneras distintas, generalmente desde la mejora de las infraestructuras, la regulación, la seguridad y la educación. Sin embargo, echamos en falta proyectos que, a escala de ciudad, trabajen directamente por hacer el ciclismo urbano más visible y tan atractivo como puede llegar a ser, mostrando la bicicleta como un modo de moverse por la ciudad económico, versátil y flexible, ágil o tranquilo según queramos, con la posibilidad inmediata de parar a hablar con alguien conocido o hacer la compra el comercio local…

La agilidad de la bicicleta: parar a hacer un recado en cualquier punto de tu camino - Foto por acme08 en Flickr

La agilidad de la bicicleta: parar a hacer un recado en cualquier punto de tu camino – Foto por acme08 – clic para ver original

En ese sentido, el factor cool que la bicicleta está adquiriendo últimamente está ayudando, más que muchos planes de movilidad, a sacarla del nicho del activismo y normalizarla a nivel cultural, como parte de un estilo de vida.

Sin embargo, ¿se puede hacer algo más? ¿Podemos aunar todos esos esfuerzos bajo una propuesta integradora y llegar un poco más allá?

Mejorado la “experiencia de usuario”

Recuerdo mi primera y alocada incursión en bicicleta al centro de Madrid. Tras diez años pedaleando a diario por una ciudad como Alicante, más pequeña pero casi igual de salvaje en cuanto a tráfico, me sentía más que preparado para ello. Dado mi escaso conocimiento de la ciudad, y con el fin de evitar perderme demasiado, decidí seguir las calles conocidas, que venían a ser las que cualquier turista conoce, o las que destacan más sobre el plano.

Así fue como me encontré pedaleando, a todo lo que me daban las piernas, por el carril central de la Gran Vía, cuesta arriba, en hora punta, con taxis y autobuses rugiendo por la derecha y el resto de coches presionándome por todos lados. Ni que decir tiene que me batí en retirada por el tercer paso de cebra con el que me crucé, y en adelante me pensé mejor la ruta a seguir. No quería repetir aquel error, pero tenía por delante una pregunta por responder: ¿Cómo se mueve uno por esta ciudad?

Disculpe, ¿cómo... ? - Foto por Marc van Woudenberg

Disculpe, ¿cómo… ? – foto por Marc van Woudenberg – clic para ver original

Da igual que tengas años de experiencia sobre dos ruedas o que te acabes de lanzar, animado por alguna de las muchas bondades de la bici urbana: cada ciudad desconocida supone comenzar de nuevo. Todas se diferencian por el tipo de tráfico, su configuración, su orografía o su cultura.

Sin embargo, por distintas que sean, todas las ciudades tienen algo en común, y es que según cómo las recorras, pueden convertirse en una pesadilla o en un placentero paseo. De nuevo, la pregunta: ¿Cómo se mueve uno por esta ciudad?

El problema de las rutas ciclistas

La primera respuesta es evidente: siguiendo rutas ciclistas, generalmente compuestas por una combinación más o menos inconexa de carriles bici, ciclocalles y otras soluciones. Sin embargo, esas rutas pueden ser escasas y difíciles de hallar, e incluso el encuentro con una de ellas es una experiencia confusa. ¿Cómo sabes si te va a llevar a donde tú quieres? ¿Y si tiene puntos peligrosos o discontinuidades? ¿Es una ruta realmente pensada para vivir la ciudad desde la bici o un apaño que no me va a ayudar nada?

El terror del ciclista urbano: carril bici a ninguna parte - foto por José María Mateo

El terror del ciclista urbano: carril bici a ninguna parte – foto por José María Mateo – clic para ver original

El problema, algo menor, de los planos

La segunda respuesta es igual de obvia y complementa a la anterior: usando un plano y buscando tu propia ruta. En mi caso, la cosa comenzó a aclararse cuando descubrí el Plano de Calles Tranquilas de Madrid. Un día decidí seguir sus líneas y me encontré atravesando de punta a punta una ciudad que no parecía la misma: tranquila, con poco tráfico y con ambiente de barrio.

Sin embargo, consultar un plano sigue siendo engorroso, y mucho menos cómodo que simplemente seguir una ruta adecuadamente señalizada por la ciudad. Tienes que memorizarlo y pararte a consultarlo cuando te olvidas. En el mejor de los casos, lo puedes llevar en el móvil y seguir tu ruta con ayuda del GPS. Aun entonces, lo que pone en el plano y lo que ves en la calle son cosas distintas. Hay rutas digitales que no están señalizadas en la calle, o viceversa.

Además, suelen ser planos meramente circulatorios, que omiten toda actividad cultural, social o comercial de la ciudad. Sin embargo, la experiencia de ir en bicicleta es algo completamente distinto: su velocidad y maniobrabilidad hacen que sea idónea, no sólo para ir de A a B, sino para hacerlo pasando por C, F, J y X, descubriendo todo lo que la ciudad tiene que ofrecer y disfrutándolo en cualquier punto del camino.

Así pues, construyendo sobre estos antecedentes: ¿cómo podríamos mejorar la experiencia de ir en bici por la ciudad?

BikeLine, una solución posible

¿Y si combináramos lo mejor de las rutas señalizadas y de los planos, conectando claramente las guías físicas y las digitales? BikeLine fue concebida precisamente con esa idea en mente: combinar rutas físicas, fáciles de ver y seguir, con información digital sobre su procedencia, destino, estado o actividad cercana. Apoyarnos en la claridad y obviedad de unas señales pintadas en el suelo, y en el potencial informativo e interactivo del contenido de una pantalla.

bikeline - imagen de concepto

BikeLine: recreación conceptual

Intentamos imaginar una nueva forma de ayudar a los ciudadanos que usan la bici a sacar partido de sus ciudades. Las “líneas bici aumentadas” son pistas visuales continuas, simples y llamativas que guían al ciclista a lo largo de itinerarios seguros e interesantes. Su presencia y diseño anuncian, además, que existe otra capa de información en la que se desarrolla su auténtico potencial: una aplicación móvil que detecta la línea que estás siguiendo y muestra una “línea digital” equivalente que añade información relevante, actualizada y especialmente pensada para el que va en bicicleta.

BikeLine: esquema de concepto

BikeLine: esquema de concepto

De ese modo, la ciudad puede proporcionar respuestas rápidas a las dudas más comunes de un ciclista urbano:

— ¿Cómo puedo llegar de forma fácil y segura a… ?
— Y ahora, ¿por dónde sigo?
— Genial, he encontrado un carril bici, pero… ¿a dónde lleva?
— ¿Encontraré un buen sitio para aparcar la bici?
— Oh, no, un pinchazo… ¿Dónde puedo encontrar un taller de bicis?

El sistema está pensado para ayudar a descubrir el entorno urbano desde la bici, poniendo en el manillar todo un nuevo campo de posibilidades de interacción con actividades culturales, comercios locales y otros ciclistas, permitiendo, no sólo conocer, sino también disfrutar del camino a través de la ciudad.

Os contamos cómo imaginamos que podría funcionar, apoyándonos en el primer diseño que hicimos, premiado el pasado año en el concurso Get a Bike de Oslo, y cuya viabilidad esperamos poder ir comprobando y desarrollando.

Las líneas físicas

Existen bastantes aplicaciones móviles para seguir rutas por la ciudad. Lo que no hemos visto son señales que avisen de que esas rutas, o esas aplicaciones, existen. Señales que al ser claramente visibles para cualquiera, atraigan la atención, diciendo “aquí hay algo que puede ayudarte” o “cuidado, por esta ruta van ciclistas” o “¿por qué no te animas a descubrir tu ciudad desde la bici?”.

¿Por qué usar una línea? Una la línea es una forma rotundamente reconocible de señalizar una ruta. Da igual que esa ruta pase por un carril bici, por un espacio compartido con peatones o por un carril de la calzada, o que cambie de uno a otro. La línea puede girar, bajar o subir, cambiar de pavimento o de carril y seguir expresando una idea de continuidad a través de la ciudad.

La línea como guía en diferentes situaciones

La línea como guía en diferentes situaciones

Una línea puede cambiar de grosor, de color, y volverse discontinua o punteada para indicar seguridad, atención, preferencia, peligro, proximidad de un cruce, variación de la velocidad…

Color, tipo de trazo y grosor como indicadores superpuestos

Color, tipo de trazo y grosor como indicadores superpuestos

Una línea, además, es más económica de pintar y mantener que dos, o que una franja más ancha. Puede cualificar una vía sin ocuparla del todo, y sin suponer un cambio de pavimento.

Las líneas digitales

Las “líneas digitales” se visualizan a través de la aplicación móvil, en sincronía con las del suelo. Ponen servicios e información específica a disposición del que se mueve en bicicleta, suponiendo a la vez una ayuda y un aliciente para animarse a pedalear. Anuncian la presencia de talleres, de lugares donde aparcar, de comercios locales con ofertas especiales para ciclistas, de espacios de descanso, de equipamientos culturales…

El usuario puede revisar las líneas en parado, visualizándolas en un mapa de la ciudad o recorriéndolas para ver en detalle su contenido. Una vez en marcha, la aplicación detecta la línea que se está siguiendo y va proporcionando información de forma sintética, mostrando en la pantalla gráficos fácilmente reconocibles cuando hay información complementaria que mostrar y eventualmente ayudándose de sonidos para avisar sin distraer más de lo necesario la mirada del ciclista.

Líneas digitales sobre las físicas

Líneas digitales sobre las físicas – clic para ampliar

Su conexión con la actividad local, incluyendo la comercial, hace que el sistema tenga un gran potencial para integrar iniciativas ciudadanas u oficiales, públicas o privadas, individuales o colectivas, haciendo que esas simples líneas trazadas sobre la ciudad puedan convertirse en ejes de revitalización urbana a una escala más humana: la escala de la bicicleta. Abre interesantes posibilidades de uso, financiación y colaboración entre agentes no necesariamente relacionados con la movilidad pero sí con un modo de vida urbano en el que la bicicleta puede jugar un papel importante.

¿Realmente tenemos que seguir una línea?

Nos hemos hecho esa pregunta bastantes veces. La respuesta es sí… o no. Lo más hermoso de la bicicleta es que te permite salirte de la ruta, cambiar bruscamente de planes, improvisar, explorar. Y no podemos renunciar a eso.

Las rutas que imaginamos no serían exclusivas ni obligatorias. Tampoco serían inmutables. Un recorrido pintado puede renovarse, o perderse por el desgaste y aparecer en otra ubicación. Podrían ser incluso temporales, pensadas para desaparecer al cabo de un tiempo. El propio uso que los ciudadanos hicieran de cada ruta, recogido a través de la aplicación o de otros canales de participación, serviría para redefinir y adaptar esa infraestructura ciclista ligera.

Pero pensamos que sería importante que estuvieran ahí como un indicador de la presencia de la bici, de la existencia de una ruta amable y una capa de información añadida. Como una guía a partir de la cual aprender a moverse por la ciudad, cada uno a su manera. Como una serie de lugares conocidos desde los que explorar lo desconocido.

¿Cuándo y dónde?

Todo esto no pasa de ser una propuesta. Una propuesta que hicimos para Oslo (con bastante buena recepción) pero que pensamos que puede interesar a otras ciudades, teniendo bastante potencial para ser desarrollada en colaboración entre varias.

Hay aspectos que hacen de éste un proyecto complejo de llevar a cabo. No es tan “sencillo” como desarrollar una aplicación independiente e invitar a la gente a usarla. Hay que trabajar cumpliendo complejos reglamentos, ajustándose a acuerdos y haciendo todo ello económicamente sostenible. Hacerlo bien implicará poner en contacto y de acuerdo a muchos agentes de la ciudad… como, por otro lado, debería suceder con cualquier nueva infraestructura.

Sin embargo, también es bastante escalable. Se puede poner a prueba con una inversión relativamente baja, e ir mejorándolo progresivamente, de prototipo en prototipo. Sobre la marcha se pueden renegociar los trazados de las líneas y modificar las funciones de la aplicación. Y si nada de eso se lleva a cabo servirá, como mínimo, para sugerir otro acercamiento posible a la bicicleta como transporte, como experiencia urbana y como estilo de vida, y que se siga hablando de ella.

Así que… ¿por qué no intentarlo?

Evalúa BikeLineActualmente estamos presentando la idea a una convocatoria de propuestas de la que podríamos obtener apoyo para desarrollar más el concepto y su plan de viabilidad. Si os parece que la idea es interesante y creéis que valdría la pena explorarla un poco más podéis apoyarnos, tras un rápido registro, valorando tres aspectos: relevancia, adecuación y viabilidad.

Valora el proyecto Bikeline

En la plataforma hay subidas, junto a esta, muchísimas otras iniciativas que merece la pena revisar. Os animamos a registraros y valorar las que más os llamen la atención.

Para más detalles podéis descargar en PDF un panel que explica la propuesta: [Download not found].

 

¿Y a vosotros, qué os parece? Estamos deseando conocer vuestras opiniones y seguir debatiendo y pensando sobre cómo podemos mejorar la experiencia de ir en bicicleta por la ciudad.

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