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Ecosistema Urbano en HABITAT III – Naciones Unidas

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⚐ ES – Hábitat III es la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Vivienda y Desarrollo Urbano Sostenible que tendrá lugar en Quito, Ecuador, del 17 al 20 de Octubre de 2016.

Dentro del proceso preparatorio hacia Hábitat III se organizan las Reuniones Regionales y Conferencias Temáticas que involucran a una amplia gama de participantes para debatir las prioridades de la Nueva Agenda Urbana y las recomendaciones políticas en forma de una declaración final.

La próxima semana tiene lugar la Conferencia Temática Ciudades Intermedias: Crecimiento y Renovación Urbana, en la ciudad de Cuenca, Ecuador. Ecosistema urbano tomará parte en dicho evento, moderando la Sesión plenaria sobre “Crecimiento inteligente: Movilidad, espacio público y sostenibilidad ambiental” el próximo Martes día 10.

El panel incluye a expertos como Francisco Arola, Cátedra UNESCO, Univ. Lleida; Horacio Terraza, Coordinator Emerging and Sustainable Cities Initiative, IADB; Adalberto Maluf, Director del Departamento de Asuntos Gubernamentales y Marketing, BYD Brasil; Jose Cañavate, entre otros.

Más información y programa

A continuación un extracto de la temática:

Ciudades Intermedias: Crecimiento y Renovación Urbana

Los procesos de urbanización y desarrollo acelerado de los asentamientos humanos dieron entre los resultados, a las grandes metrópolis o megalópolis, escenarios poco favorables en los que, a menudo, ha sido difícil alcanzar buenos niveles de calidad de vida. Sin embargo, también han puesto en primer plano a las llamadas ciudades intermedias como centros que acogen la mayor cantidad de la población urbana a nivel global y que son sometidas a continuos cambios en su “nicho” ecológico por su propia dinámica económica y social.

Es en este marco que estas ciudades, también denominadas como ciudades “secundarias o menores”, surgen como “intermediarias” no solo en tamaño y escala, sino fundamentalmente en funcionalidad. Estas ciudades sufren procesos de construcción y reconstrucción que no se equiparan a los trascendentes cambios sociales y culturales, que conllevará asumir también múltiples desafíos, puesto que es preciso “modificar lo existente”, extraer todo aquello que ha sido identificado como “obsoleto” e insertar nuevas estructuras de “soporte vital” para la urbe y especialmente su periferia.

Varios espacios hablan a nivel mundial del “poder de las ciudades intermedias”, como si de ellas dependiera encontrar una apuesta o alternativa a futuro para responder las exigencias identificadas para los próximos años, o si su pronunciamiento fuese una voz calificada a nivel mundial al momento de formular propuestas y soluciones prácticas que funcionen y sean asumidas como buenos ejemplos para alcanzar un desarrollo urbano sostenible en diferentes áreas geográficas y culturales.


⚐ EN – Ecosistema Urbano will be participating in an advisory board meeting next Tuesday,  November 10, in Cuenca, Ecuador, together with several other participants. The event is part of “The Urban Dialogues”, which host a series of e-discussions over the course towards Habitat III (October 17-20, 2016) with the aim of integrating all voices and bringing forward new and emerging thinking in the elaboration of the New Urban Agenda.

The Urban Dialogue on Intermediate Cities will enable people all around the world to join the debate, bringing together a broad range of stakeholders, as well as citizens, to discuss major ideas and issues of topic of the Thematic Meeting to be held in Cuenca, 9-11 November.

The online debate will provide inputs for the Final Declaration.

More info and program

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Ciudades que caminan, por una mejor vida urbana… a pie | II Congreso en Pontevedra

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Praza da Ferraría, Pontevedra - Foto por Diana Piñeiro

Praza da Ferraría, Pontevedra – Foto por Diana Piñeiro

El concepto de “ciudades que caminan” resulta, como mínimo, sugerente. Uno se siente tentado de pensar en las walking cities de Ron Herron —Archigram—, pero en el caso que nos ocupa nos referimos a algo menos espectacular y más cercano: ciudades que invitan a caminar.

sigue caminand… leyendo

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Más conclusiones de URBACT II en una segunda edición impresa gratuita

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Durante esos meses el programa URBACT está inmerso en un proceso de capitalización y puesta en valor de las conclusiones y aprendizajes de sus anteriores proyectos. Algo que puede interesar a cualquier institución u organización trabajando para el desarrollo sostenible urbano, así como a asesores, profesionales, activistas, etc.

De ahí que se nos junten los posts sobre resultados: hace apenas unos días hablábamos de cómo bucear por los documentos de la página web y con anterioridad os habíamos hablado de una publicación de conclusiones por temáticas que, por cierto, seguimos teniendo disponible y podemos enviaros.

Segunda edición impresa de los resultados de URBACT II

Segunda edición impresa de los resultados de URBACT II

A lo largo de sus 95 páginas podemos encontrar, de forma muy resumida, los desafíos locales de las distintas ciudades, su experiencia con la colaboración en una red transnacional, su relación con la participación local a través del Grupo de Apoyo Local, y algunos aspectos destacados del Plan de Acción Local elaborado en el proceso.

Podemos enviar bajo pedido estos documentos a instituciones y organizaciones de todo tipo relacionadas con la ciudad, el urbanismo o la política. También podéis descargar la versión digital (en PDF) y ver los resultados online desde esta página.

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Las infraestructuras ciclistas de Copenhague, en una sola imagen

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La aplicación sistemática de un conjunto sencillo de tipologías de infraestructuras ciclistas es uno de los factores que más pueden contribuir a facilitar su comprensión, adopción y correcto uso por parte de los ciudadanos. O al menos ese es el caso de Copenhague, donde las diversas soluciones se han optimizado y uniformizado tanto que pueden resumirse en un solo gráfico:

Guía de infraestructuras ciclista de Copenhagenize

Guía de infraestructuras ciclistas en Copenhague, por copenhagenize.eu

El enfoque de esta ciudad se puede resumir en 4 soluciones tipo, que se aplican a las distintas vías dependiendo de la velocidad del tráfico motorizado que circula por ellas:

  • 10-30 km/h: Espacio compartido para bicicletas y vehículos motorizados, sin separación.
  • 40 km/h: Carriles bici pintados en la calzada.
  • 50-60 km/h: Carriles bici separados de la calzada por un bordillo.
  • 70-130 km/h: Carriles bici completamente segregados por una mediana.

Además, hay un par de criterios básicos para todas ellas:

  • La infraestructura se sitúa a la derecha de la fila de coches aparcados, dejando éstos como barrera entre el carril bici y la calzada.
  • Los carriles bici de dos sentidos se usan sólo cuando están separados de cualquier carretera o calle. Si no, siempre han de usarse carriles bici de un solo sentido.

Como dice Mikael Colville-Andersen, conocido activista, conferenciante y asesor sobre planteamiento urbano para la bicicleta en Copenhagenize.com:

La belleza de la red de infraestructuras ciclistas de Copenhague está en la uniformidad de su diseño.

 

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El “cruce holandés” para carriles bici sigue popularizándose

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Últimamente la cosa va de ciclismo urbano: hace un par de días hacían aparición las primeras bicicletas de biciMAD por la ciudad; aquí en el blog hemos publicado el primer post de la serie #networkedurbanism, que habla de las ideas de los estudiantes del GSD de Harvard sobre bicicletas y ciudad; hace poco más hablábamos en detalle de BikeLine, nuestro proyecto de guía aumentada para los ciclistas urbanos; y hoy hemos encontrado en Internet un artículo que habla de carriles bici.

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El post explica una “nueva” manera de proyectar las intersecciones de las calles para que sean más seguras para los ciclistas, y es interesante por tres razones. sigue leyendo para ver el vídeo

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Una guía aumentada para recorrer la ciudad en bicicleta | BikeLine al detalle

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Ir en bici, en un mundo de coches, es para locos o valientes. ¿O no? - Foto por Elvert Barnes

Ir en bici, en un mundo de coches, es para locos o valientes. ¿O no? – Foto por Elvert Barnes – clic para ver original

¿Cómo podemos impulsar el uso de la bicicleta en la ciudad? Esta cuestión se ha abordado de muchas maneras distintas, generalmente desde la mejora de las infraestructuras, la regulación, la seguridad y la educación. Sin embargo, echamos en falta proyectos que, a escala de ciudad, trabajen directamente por hacer el ciclismo urbano más visible y tan atractivo como puede llegar a ser, mostrando la bicicleta como un modo de moverse por la ciudad económico, versátil y flexible, ágil o tranquilo según queramos, con la posibilidad inmediata de parar a hablar con alguien conocido o hacer la compra el comercio local…

La agilidad de la bicicleta: parar a hacer un recado en cualquier punto de tu camino - Foto por acme08 en Flickr

La agilidad de la bicicleta: parar a hacer un recado en cualquier punto de tu camino – Foto por acme08 – clic para ver original

En ese sentido, el factor cool que la bicicleta está adquiriendo últimamente está ayudando, más que muchos planes de movilidad, a sacarla del nicho del activismo y normalizarla a nivel cultural, como parte de un estilo de vida.

Sin embargo, ¿se puede hacer algo más? ¿Podemos aunar todos esos esfuerzos bajo una propuesta integradora y llegar un poco más allá?

Mejorado la “experiencia de usuario”

Recuerdo mi primera y alocada incursión en bicicleta al centro de Madrid. Tras diez años pedaleando a diario por una ciudad como Alicante, más pequeña pero casi igual de salvaje en cuanto a tráfico, me sentía más que preparado para ello. Dado mi escaso conocimiento de la ciudad, y con el fin de evitar perderme demasiado, decidí seguir las calles conocidas, que venían a ser las que cualquier turista conoce, o las que destacan más sobre el plano.

Así fue como me encontré pedaleando, a todo lo que me daban las piernas, por el carril central de la Gran Vía, cuesta arriba, en hora punta, con taxis y autobuses rugiendo por la derecha y el resto de coches presionándome por todos lados. Ni que decir tiene que me batí en retirada por el tercer paso de cebra con el que me crucé, y en adelante me pensé mejor la ruta a seguir. No quería repetir aquel error, pero tenía por delante una pregunta por responder: ¿Cómo se mueve uno por esta ciudad?

Disculpe, ¿cómo... ? - Foto por Marc van Woudenberg

Disculpe, ¿cómo… ? – foto por Marc van Woudenberg – clic para ver original

Da igual que tengas años de experiencia sobre dos ruedas o que te acabes de lanzar, animado por alguna de las muchas bondades de la bici urbana: cada ciudad desconocida supone comenzar de nuevo. Todas se diferencian por el tipo de tráfico, su configuración, su orografía o su cultura.

Sin embargo, por distintas que sean, todas las ciudades tienen algo en común, y es que según cómo las recorras, pueden convertirse en una pesadilla o en un placentero paseo. De nuevo, la pregunta: ¿Cómo se mueve uno por esta ciudad?

El problema de las rutas ciclistas

La primera respuesta es evidente: siguiendo rutas ciclistas, generalmente compuestas por una combinación más o menos inconexa de carriles bici, ciclocalles y otras soluciones. Sin embargo, esas rutas pueden ser escasas y difíciles de hallar, e incluso el encuentro con una de ellas es una experiencia confusa. ¿Cómo sabes si te va a llevar a donde tú quieres? ¿Y si tiene puntos peligrosos o discontinuidades? ¿Es una ruta realmente pensada para vivir la ciudad desde la bici o un apaño que no me va a ayudar nada?

El terror del ciclista urbano: carril bici a ninguna parte - foto por José María Mateo

El terror del ciclista urbano: carril bici a ninguna parte – foto por José María Mateo – clic para ver original

El problema, algo menor, de los planos

La segunda respuesta es igual de obvia y complementa a la anterior: usando un plano y buscando tu propia ruta. En mi caso, la cosa comenzó a aclararse cuando descubrí el Plano de Calles Tranquilas de Madrid. Un día decidí seguir sus líneas y me encontré atravesando de punta a punta una ciudad que no parecía la misma: tranquila, con poco tráfico y con ambiente de barrio.

Sin embargo, consultar un plano sigue siendo engorroso, y mucho menos cómodo que simplemente seguir una ruta adecuadamente señalizada por la ciudad. Tienes que memorizarlo y pararte a consultarlo cuando te olvidas. En el mejor de los casos, lo puedes llevar en el móvil y seguir tu ruta con ayuda del GPS. Aun entonces, lo que pone en el plano y lo que ves en la calle son cosas distintas. Hay rutas digitales que no están señalizadas en la calle, o viceversa.

Además, suelen ser planos meramente circulatorios, que omiten toda actividad cultural, social o comercial de la ciudad. Sin embargo, la experiencia de ir en bicicleta es algo completamente distinto: su velocidad y maniobrabilidad hacen que sea idónea, no sólo para ir de A a B, sino para hacerlo pasando por C, F, J y X, descubriendo todo lo que la ciudad tiene que ofrecer y disfrutándolo en cualquier punto del camino.

Así pues, construyendo sobre estos antecedentes: ¿cómo podríamos mejorar la experiencia de ir en bici por la ciudad?

BikeLine, una solución posible

¿Y si combináramos lo mejor de las rutas señalizadas y de los planos, conectando claramente las guías físicas y las digitales? BikeLine fue concebida precisamente con esa idea en mente: combinar rutas físicas, fáciles de ver y seguir, con información digital sobre su procedencia, destino, estado o actividad cercana. Apoyarnos en la claridad y obviedad de unas señales pintadas en el suelo, y en el potencial informativo e interactivo del contenido de una pantalla.

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BikeLine: recreación conceptual

Intentamos imaginar una nueva forma de ayudar a los ciudadanos que usan la bici a sacar partido de sus ciudades. Las “líneas bici aumentadas” son pistas visuales continuas, simples y llamativas que guían al ciclista a lo largo de itinerarios seguros e interesantes. Su presencia y diseño anuncian, además, que existe otra capa de información en la que se desarrolla su auténtico potencial: una aplicación móvil que detecta la línea que estás siguiendo y muestra una “línea digital” equivalente que añade información relevante, actualizada y especialmente pensada para el que va en bicicleta.

BikeLine: esquema de concepto

BikeLine: esquema de concepto

De ese modo, la ciudad puede proporcionar respuestas rápidas a las dudas más comunes de un ciclista urbano:

— ¿Cómo puedo llegar de forma fácil y segura a… ?
— Y ahora, ¿por dónde sigo?
— Genial, he encontrado un carril bici, pero… ¿a dónde lleva?
— ¿Encontraré un buen sitio para aparcar la bici?
— Oh, no, un pinchazo… ¿Dónde puedo encontrar un taller de bicis?

El sistema está pensado para ayudar a descubrir el entorno urbano desde la bici, poniendo en el manillar todo un nuevo campo de posibilidades de interacción con actividades culturales, comercios locales y otros ciclistas, permitiendo, no sólo conocer, sino también disfrutar del camino a través de la ciudad.

Os contamos cómo imaginamos que podría funcionar, apoyándonos en el primer diseño que hicimos, premiado el pasado año en el concurso Get a Bike de Oslo, y cuya viabilidad esperamos poder ir comprobando y desarrollando.

Las líneas físicas

Existen bastantes aplicaciones móviles para seguir rutas por la ciudad. Lo que no hemos visto son señales que avisen de que esas rutas, o esas aplicaciones, existen. Señales que al ser claramente visibles para cualquiera, atraigan la atención, diciendo “aquí hay algo que puede ayudarte” o “cuidado, por esta ruta van ciclistas” o “¿por qué no te animas a descubrir tu ciudad desde la bici?”.

¿Por qué usar una línea? Una la línea es una forma rotundamente reconocible de señalizar una ruta. Da igual que esa ruta pase por un carril bici, por un espacio compartido con peatones o por un carril de la calzada, o que cambie de uno a otro. La línea puede girar, bajar o subir, cambiar de pavimento o de carril y seguir expresando una idea de continuidad a través de la ciudad.

La línea como guía en diferentes situaciones

La línea como guía en diferentes situaciones

Una línea puede cambiar de grosor, de color, y volverse discontinua o punteada para indicar seguridad, atención, preferencia, peligro, proximidad de un cruce, variación de la velocidad…

Color, tipo de trazo y grosor como indicadores superpuestos

Color, tipo de trazo y grosor como indicadores superpuestos

Una línea, además, es más económica de pintar y mantener que dos, o que una franja más ancha. Puede cualificar una vía sin ocuparla del todo, y sin suponer un cambio de pavimento.

Las líneas digitales

Las “líneas digitales” se visualizan a través de la aplicación móvil, en sincronía con las del suelo. Ponen servicios e información específica a disposición del que se mueve en bicicleta, suponiendo a la vez una ayuda y un aliciente para animarse a pedalear. Anuncian la presencia de talleres, de lugares donde aparcar, de comercios locales con ofertas especiales para ciclistas, de espacios de descanso, de equipamientos culturales…

El usuario puede revisar las líneas en parado, visualizándolas en un mapa de la ciudad o recorriéndolas para ver en detalle su contenido. Una vez en marcha, la aplicación detecta la línea que se está siguiendo y va proporcionando información de forma sintética, mostrando en la pantalla gráficos fácilmente reconocibles cuando hay información complementaria que mostrar y eventualmente ayudándose de sonidos para avisar sin distraer más de lo necesario la mirada del ciclista.

Líneas digitales sobre las físicas

Líneas digitales sobre las físicas – clic para ampliar

Su conexión con la actividad local, incluyendo la comercial, hace que el sistema tenga un gran potencial para integrar iniciativas ciudadanas u oficiales, públicas o privadas, individuales o colectivas, haciendo que esas simples líneas trazadas sobre la ciudad puedan convertirse en ejes de revitalización urbana a una escala más humana: la escala de la bicicleta. Abre interesantes posibilidades de uso, financiación y colaboración entre agentes no necesariamente relacionados con la movilidad pero sí con un modo de vida urbano en el que la bicicleta puede jugar un papel importante.

¿Realmente tenemos que seguir una línea?

Nos hemos hecho esa pregunta bastantes veces. La respuesta es sí… o no. Lo más hermoso de la bicicleta es que te permite salirte de la ruta, cambiar bruscamente de planes, improvisar, explorar. Y no podemos renunciar a eso.

Las rutas que imaginamos no serían exclusivas ni obligatorias. Tampoco serían inmutables. Un recorrido pintado puede renovarse, o perderse por el desgaste y aparecer en otra ubicación. Podrían ser incluso temporales, pensadas para desaparecer al cabo de un tiempo. El propio uso que los ciudadanos hicieran de cada ruta, recogido a través de la aplicación o de otros canales de participación, serviría para redefinir y adaptar esa infraestructura ciclista ligera.

Pero pensamos que sería importante que estuvieran ahí como un indicador de la presencia de la bici, de la existencia de una ruta amable y una capa de información añadida. Como una guía a partir de la cual aprender a moverse por la ciudad, cada uno a su manera. Como una serie de lugares conocidos desde los que explorar lo desconocido.

¿Cuándo y dónde?

Todo esto no pasa de ser una propuesta. Una propuesta que hicimos para Oslo (con bastante buena recepción) pero que pensamos que puede interesar a otras ciudades, teniendo bastante potencial para ser desarrollada en colaboración entre varias.

Hay aspectos que hacen de éste un proyecto complejo de llevar a cabo. No es tan “sencillo” como desarrollar una aplicación independiente e invitar a la gente a usarla. Hay que trabajar cumpliendo complejos reglamentos, ajustándose a acuerdos y haciendo todo ello económicamente sostenible. Hacerlo bien implicará poner en contacto y de acuerdo a muchos agentes de la ciudad… como, por otro lado, debería suceder con cualquier nueva infraestructura.

Sin embargo, también es bastante escalable. Se puede poner a prueba con una inversión relativamente baja, e ir mejorándolo progresivamente, de prototipo en prototipo. Sobre la marcha se pueden renegociar los trazados de las líneas y modificar las funciones de la aplicación. Y si nada de eso se lleva a cabo servirá, como mínimo, para sugerir otro acercamiento posible a la bicicleta como transporte, como experiencia urbana y como estilo de vida, y que se siga hablando de ella.

Así que… ¿por qué no intentarlo?

Evalúa BikeLineActualmente estamos presentando la idea a una convocatoria de propuestas de la que podríamos obtener apoyo para desarrollar más el concepto y su plan de viabilidad. Si os parece que la idea es interesante y creéis que valdría la pena explorarla un poco más podéis apoyarnos, tras un rápido registro, valorando tres aspectos: relevancia, adecuación y viabilidad.

Valora el proyecto Bikeline

En la plataforma hay subidas, junto a esta, muchísimas otras iniciativas que merece la pena revisar. Os animamos a registraros y valorar las que más os llamen la atención.

Para más detalles podéis descargar en PDF un panel que explica la propuesta: BikeLine por Ecosistema Urbano (739).

 

¿Y a vosotros, qué os parece? Estamos deseando conocer vuestras opiniones y seguir debatiendo y pensando sobre cómo podemos mejorar la experiencia de ir en bicicleta por la ciudad.

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Metrominuto: un “plano del metro” peatonal para Pontevedra

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Metrominuto Pontevedra

Metrominuto Pontevedra

Os dejamos una preciosidad que descubrimos hace algún tiempo a través de Ciudad Observatorio: un plano pensado para visualizar diferentes rutas a pie por la ciudad de Pontevedra. Como explican muy acertadamente en el post original:

Un plano que parece un plano de metro, pero no lo es… En Pontevedra han diseñado este este esquema cogiendo la estética tan reconocida de este transporte para realizar el Metrominuto, o lo que viene a ser un plano con las distancia peatonales y tiempo que se tarda en recorrerlas.

En este caso se ha escogido la plaza Peregrina como Km 0 y a partir de ahí surgen los recorridos a diferentes lugares de interés como pueden ser hospitales, supermercados, la universidad o las estaciones. También indican los parques, espacios peatonales y sendas.

Para el Metrominuto, dentro del proyecto Pontevedra Mobilidade, la velocidad que se ha cogido es la de 4Km/h, y ya ha sido premiado con el premio europeo de la movilidad o premio Intermodes por considerarse el primer mapa de transporte pedestre de Europa. A esto se le suma una serie de indicaciones por la ciudad con las direcciones, las distancias y los tiempos.

Aunque es cierto que no es la primera ciudad donde se indican con señalizaciones el tiempo y la distancia que tardas en realizar un recorrido de forma peatonal, el hecho de que se haya realizado un plano de ello y que además se haya cogido como referente otro medio de transporte, eleva a la categoría de transporte urbano el ir andando, algo que ni se suele hacer ni se suele tener en cuenta para el diseño del espacio en las ciudades.

No estamos muy seguros de si será fácil orientarse con él si no conoces la ciudad. Pero sí que da una medida clarísima de su “caminabilidad”, y para los residentes que sí conozcan los lugares y la forma aproximada de llegar a ellos, puede suponer un gran aliciente para decidirse a ir caminando, especialmente en una ciudad tan peatonalizada y que puedes cruzar en media hora.

De momento parece que ha sentado un precedente y la idea se está empezando a extender de forma extraoficial en otras ciudades. ¡Enhorabuena al Concello de Pontevedra por esta iniciativa!

Página oficial: Metrominuto
Via Ciudad Observatorio

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BiciMAD: en mayo arranca el nuevo servicio de bicicleta pública de Madrid

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La bicicleta de BiciMAD - Fuente: Teresa López @telesa_lh

La bicicleta de BiciMAD – Fuente: Teresa López @telesa_lh

Pues sí: el nuevo servicio de bici pública de Madrid, bautizado como BiciMAD (Bici Madrid, o Locos por la Bici en spanglish, según se mire), va a empezar a funcionar en mayo. Tras un tiempo sin seguirle la pista al tema, este post de Edgar González nos puso sobre aviso e inmediatamente nos pusimos a buscar más información. La verdad es que no hay tanta como nos gustaría, pero la suficiente como para hacernos una idea. Os dejamos a continuación algunos datos interesantes que hemos encontrado sobre este nuevo servicio. sigue leyendo

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Los resultados de URBACT II, ahora disponibles en una edición impresa gratuita

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Ya tenemos en nuestras manos la versión impresa de los informes temáticos de “capitalización” de los resultados de URBACT II, que resumen y agrupan bajo seis temas principales las conclusiones de los distintos proyectos o ciudades que participaron recientemente en el programa.

Comprobando el contenido de la publicación

Comprobando el contenido de la publicación

El objetivo de la publicación es sacar partido al valor que se ha ido generando en el seno de este programa a través de la colaboración en red de diferentes ciudades europeas. Compartir problemas de partida, casos de estudio, enfoques o metodologías probadas durante estos últimos años con representantes electos, funcionaros o profesionales de otras ciudades. Difundir los resultados públicamente, generando un conocimiento exportable, es fundamental para comprobar la relevancia y el aporte real de un  proyecto de este tipo.

Estos cuadernillos, de poca extensión y contenido accesible, son sobre todo una buena manera de acercarse a URBACT. No forman un informe exhaustivo sino un punto de inicio, una especie de índice resumen desde el que podemos decidir en qué temas, proyectos o casos nos interesa indagar más. Para los que, tras haber leído este, busquen un material más completo, la página web oficial de URBACT contiene todos los demás documentos generados por cada ciudad y red de ciudades.

En julio ya los presentamos y pusimos a vuestra disposición en formato PDF, y recientemente nos han llegado 20 ejemplares en versión impresa, con una encuadernación en caja que incluye un conjunto de siete cuadernillos en cada ejemplar.

Para contribuir a su difusión los ofrecemos gratuitamente a quien esté interesado de modo que los pueda consultar y luego seguir difundiendo por sus propios medios, prestándolos a otras personas o dejándolos en algún espacio de consulta. Estamos considerando la mejor manera de hacerlos llegar al mayor número de gente, cediéndolos a espacios como bibliotecas, instituciones, oficinas, etc. pero si estás personalmente interesado/a en obtener uno de los ejemplares, te invitamos a pasar por la oficina de Ecosistema Urbano en Madrid y recogerlo.

Ver los cuadernillos que componen el informe “Ciudades del Mañana: Acción Hoy” en PDF
Para más detalles, podéis contactar a jtg@ecosistemaurbano.com (Jorge)
Nos quedan: 20 ejemplares impresos.

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Y.E.S., una nave espacial para la educación | Youth Educational Spacecraft project

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Hoy comparto con ustedes un proyecto un poco especial descubierto mientras estaba buscando información sobre el festival Burning Man y educación: les presento el Youth Educational Spacecraft project (Y.E.S.). Se trata de un aula móvil con forma de nave espacial diseñada y construida por un grupo de artistas, ingenieros, niños y voluntarios. En el origen del proyecto encontramos a los artistas y educadores Dana Albany y Kal Spelletich.

En este espacio los niños podrán disfrutar de diferentes talleres como: grabación y edición de vídeo, fabricación de moldes, fusión y soplado de vidrio para los portales exteriores e interiores, mosaicos, robótica (vehículo lunar, el brazo tele-robótico), la electrónica, la construcción de instalaciones, carpintería, jardinería, cableado eléctrico, reparación de objetos, purificación del agua, vigilancia por vídeo, interfaces electrónicas, alternativas de cocina, la energía solar, la iluminación, sistemas de control remoto, historia del arte, promover y exhibir su arte. Para esto, la nave está equipada con unos “elementos robóticos de sorpresa”; generador de luz con manivela, un robot para tocar violín, etc.

Aquí, el proceso educativo de una obra en común permite despertar la curiosidad de los niños. Los expertos usan recursos técnicos específicos, digitales o analógicos, que controlan perfectamente y transmiten un conocimiento con la práctica.

El proyecto arrancó en el Exploratorium de San Francisco y siguió con Burning Man 2013. La movilidad de esta micro-arquitectura les permite aumentar su red de participantes. Su objetivo es trabajar con escuelas, centros artísticos, científicos, festivales o cualquier otra estructura que defienda la creatividad.

Ver más:
Walker with hat and glass
Spaceship design
Dana Albany explaining de spaceship concept
YES at Bruning Man 2013

Financiación actual: Maker FaireBlack Rock Arts Foundation, The Exploratorium, Black Rock City LLC, Burning Man Project, The Crucible y un business angel.