Comments: (0)

[ecosistemaurbano] seleccionado por el Ayuntamiento de Roma

Category : proyectos

[ecosistema urbano] ha sido seleccionado por el Ayuntamiento de Roma para presentar una propuesta al concurso restringido Rimesse in gioco/Depositi di idee junto con el equipo italiano Studio d’archittetura Via Brunetti.

El proyecto plantea la reutilización de un área urbana de Roma (Porta Maggiore) actualmente usada como aparcamiento de tranvías.

Comments: (0)

Arquigrama tv visita ecosistemaurbano

Category : ⚐ ES

Arquigrama tv está editando una colección de documentales sobre arquitectura española contemporánea que saldrá a la venta el próximo otoño. El eco-bulevar de Vallecas ha sido seleccionado y en los próximos días (si no llueve) grabarán imágenes en nuestra oficina y en vallecas.

carlos@arquigramatv.com

Comments: (0)

Ecómetro: convirtiendo el análisis ambiental en herramienta de diseño

Category : A+OS + noticias + sostenibilidad + ⚐ ES

Una de las presentaciones del proyecto - Foto: Javier Arce ecohack.org

Hace ya más de dos años, en una presentación de Think Commons a medio caballo entre lo presencial y lo telemático, un pequeño equipo (las revoluciones empiezan así) nos transmitía la enorme tarea que se habían propuesto acometer: poner medidas y puntos de control al escurridizo concepto de sostenibilidad para poder sujetarlo y manejarlo como una verdadera herramienta de diseño.

“Esto no es una presentación de la herramienta: es una apertura del proceso de participación”. Con estas palabras abría Iñaki Alonso de SATT un largo trabajo abierto, participativo e iterativo que está alcanzando un hito durante estas semanas con su presentación a financiación colectiva en la plataforma abierta de crowdfunding Goteo.

Pero, ¿qué es Ecómetro? ¿Por qué es relevante, por qué alguien querría contribuir a su desarrollo y formar parte de su comunidad?

Más allá del sello y la certificación: una herramienta

El nombre ya nos adelanta bastante de su contenido: Ecómetro es una herramienta de diseño sostenible para la edificación enfocada en la realización de un análisis ambiental riguroso y transparente de los proyectos, para lo cual se apoya en dos pilares metodológicos: la caracterización de lo local, y el análisis de ciclo de vida.

Para ello los integrantes del equipo promotor, junto una comunidad de expertos y usuarios, están desarrollando una aplicación basada en tecnología web que será capaz de informar sobre los aportes del proyecto en el plano ambiental, tanto desde el punto de vista de la generación de un hábitat saludable para las personas, como valorando la complejidad y transformaciones que se producen sobre el medio. Concretamente, la herramienta permite evaluar el proyecto, durante su desarrollo, en torno a cinco aspectos principales: entorno, diseño, agua, materiales y energía.

Comparativa del Ecómetro con otros sellos de certificación - Fuente: Ecómetro

Comparativa del Ecómetro con otros sellos de certificación – Fuente: Ecómetro

Aunque en el gráfico de arriba lo vemos comparado con distintos sellos y certificaciones, este “ecómetro” va más allá de todos ellos: no es aplicable sólo en una evaluación final sino además como una herramienta de trabajo, enfocada en la fase de diseño y toma de decisiones. Por ello, aunque está pensada para ser útil a muchos tipos de usuarios, son el promotor, el usuario y el proyectista quienes encontrarán en ella una ayuda fundamental para mejorar su proyecto.

La herramienta nos asiste, en una primera fase, con el mapa de aproximación, con el cual cartografiamos los elementos existentes que pueden influir en el impacto ambiental del edificio, obteniendo las claves desde la perspectiva local para trazar una buena estrategia ecológica en el desarrollo del proyecto. Todas las estrategias de diseño se trazan como respuesta a este mapa, con criterios de adaptación, restauración y protección, para conseguir en definitiva un sistema rico y estable.

Modelo de la ficha final que genera la herramienta - Fuente: Ecómetro

Modelo de la ficha final que genera la herramienta – Fuente: Ecómetro

En una segunda fase se emplea la metodología de análisis de ciclo de vida, que amplía este enfoque local y nos permite desengranar el origen y destino de los recursos que se van a utilizar, caracterizando los impactos que se van a dar a lo largo del ciclo de vida del edificio. Con este tipo de análisis podemos sistematizar y objetivar la obtención de información ambiental relativa a la edificación, asistiéndonos de manera neutral en la toma de decisiones durante los procesos de optimización, diseño y desarrollo, así como en la evaluación final de su impacto.

Abierta, open source, inclusiva

Existen multitud de herramientas de diseño y certificación para edificios con diferente alcance y metodologías. Lo que de verdad hace de Ecómetro un proyecto único es que adopta, desde su propio proceso de desarrollo, un enfoque diferenciador a través de lo abierto y lo libre, consciente del potencial que ofrece la transparencia en los modos de hacer.

Fue concebido con vocación inclusiva, tratando de servir a un amplio sector de población con diferentes necesidades,  admitiendo desde un nivel de acercamiento más cotidiano y comunicativo hasta otro más técnico, definido y detallado. Al ser online y gratuita, se convierte en una opción realista a la hora de valorar proyectos de pequeña envergadura o de carácter muy específico.

Ecómetro, herramienta online

Ecómetro, herramienta online y libre para el análisis ambiental

Más allá del impulso ideológico tras la filosofía del software libre, es precisamente el carácter abierto de Ecómetro el que le permite superar toda noción de “sello” cerrado, en la medida en que los indicadores que usa, las variables que mide y prácticamente cualquier parámetro, pueden ser definidos, pactados, adaptados y desarrollados por la comunidad. Nunca se va a quedar pequeño, o resultar inadecuado para cierto proyecto por la falta de alguna característica: el software que se va a liberar tras la campaña de crowdfunding puede ser visto como una base funcional sobre la que construir muchos otros “ecómetros” capaces de ayudar al diseño de diferentes tipologías, en distintos entornos legales, sociales o climáticos, y con distintos objetivos.

Taller sobre los indicadores a incluir en la herramienta - Fuente: Ecómetro

Taller sobre los indicadores a incluir en la herramienta – Fuente: Ecómetro

En un gran ejercicio de coherencia, todo el proceso se ha venido conformando a través de debates abiertos, con especial atención sobre la transparencia, y pensando en diferentes grados de implicación. Y a eso vamos:

Tú puedes formar parte de ello

Ahora mismo el proyecto se encuentra en la recta final de su campaña de crowdfunding, con un 122% del importe mínimo financiado y camino del importe óptimo, que de ser alcanzado les permitirá no sólo paquetizar y lanzar la versión estable de la aplicación para que cualquiera pueda instalarla en su servidor y personalizarla, sino además desarrollar funciones adicionales que mejorarán su usabilidad y adaptabilidad a distintos escenarios de uso.

En esta campaña cada persona o empresa puede contribuir según sus posibilidades y nivel de implicación. Para muchos el escalón de donación más interesante quizás sea el que nos da acceso a un curso sobre el uso de la herramienta y además nos convierte en miembros de la Asociación Ecómetro para apoyar el proyecto a largo plazo y seguir de cerca su desarrollo. Porque esa siempre es una opción: más allá de la campaña, el proceso seguirá abierto a la incorporación de personas interesadas en participar.

Estructura de trabajo - Fuente: Ecómetro

Estructura de trabajo – Fuente: Ecómetro

En la estructura de “capas de implicación” del proyecto hay muchas maneras de implicarse más allá de la contribución económica puntual. En la propia página en Goteo anuncian que están buscando traductores y testers, gente que quiera poner a prueba la herramienta con proyectos reales propios; y en el proceso pueden surgir muchas otras posibilidades de colaboración, ya sea en el desarrollo del software, en la definición de los parámetros e indicadores que definen su funcionamiento, o simplemente en la discusión y difusión del proyecto.

La campaña seguirá en marcha 11 días más, hasta finales de octubre. Os recomendamos echar un vistazo a las diferentes opciones de participación y aprovechar la oportunidad para conocer más de cerca uno de los proyectos de software libre para arquitectura más interesantes de los últimos años.

Campaña de Ecómetro en Goteo

Comments: (0)

Juan Carlos Cristaldo, socio local de Ecosistema Urbano en Asunción

Category : colaboradores + urban social design + urbanismo + ⚐ ES

Juan Carlos Cristaldo

Juan Carlos Cristaldo

Hoy tenemos el placer de presentaros a Juan Carlos (Juanca) Cristaldo, un joven arquitecto y diseñador urbano de Paraguay que es ahora nuestro socio local en Asunción y con quien estamos trabajando en el Plan Maestro del CHA.

Juanca es graduado por la Facultad de Arquitectura, Diseño y Artes de la Universidad Nacional de Asunción, en el año 2004. Ha concluido una maestría en Desarrollo Sustentable en la Universidad Nacional de Lanús (La Plata, Argentina) en el año 2008. Realizó estudios de postgrado en Desarrollo Urbano y Territorial en la Universidad Politécnica de Catalunya (Barcelona 2008), gracias a una beca de la Fundación Carolina. Entre el 2011 y el 2013 desarrolló un Master en Diseño Urbano en el Graduate School of Design de la Universidad de Harvard con el respaldo de una beca Fulbright, y del GSD Dean’s Merit Scholar award. En el GSD, fue colaborador de los siguientes grupos de investigación: New Geographies, el Urban Theory Lab y el Zofnass Program for Sustainable Infrastructure.

Participó en proyectos urbanísticos y de producción de viviendas de interés social en Paraguay y Brasil, y es actualmente director en la Dirección de Investigación de la FADA UNA. Además, forma parte del equipo de la cátedra de Diseño Urbano del Taller E en la misma institución.

Ha sido beneficiario de becas del Rectorado de la Universidad Nacional de Asunción y el CONACYT de Paraguay, y participado del programa Escala Docente de la Asociación de Universidades del Grupo de Montevideo, como profesor invitado en la Universidade Estadual Paulista y la Universidade Federal do Parana, en Brasil.

Como él mismo nos resume su visión profesional:

Estoy convencido de que la creatividad es el principal mecanismo para producir impactos positivos en contextos de bajos recursos, usando estrategias análogas en diversas escalas de intervención, reflexión académica y activismo. Sea desde una mirada territorial, o diseñando arquitectura o muebles, me apasiona contribuir a revelar posibilidades ocultas, potenciar sinergias, y encontrar aproximaciones positivas a problemas aparentemente insalvables. Trato de que mi trabajo ayude a revelar y potenciar la belleza del cotidiano, y apuntalar lo positivo que ya existe.

Comments: (0)

Cuando desperté, el carsharing ya estaba en Madrid

Category : movilidad + tecnologías + urbanismo + ⚐ ES

Imagen por motorblog.com

Imagen por motorblog.com – clic para ver original

Sé de primera mano lo que es tener coche propio. Durante años fui dueño de un muy querido Seat Ibiza que me llevó fielmente —y también me dejó tirado— en las situaciones más variadas, desde compras casuales hasta mudanzas, desde cortos recorridos de casa al trabajo hasta improvisados surf trips de miles de kilómetros… todo ello pidiendo a cambio solamente un poco de gasolina por kilómetro. Y bueno, a veces, algo de aceite. Y agua. O dinero para el seguro. O un par de ruedas nuevas. Pensándolo mejor, bastante gasolina. Y una buena —y efímera— limpieza. O un retoque de chapa y un faro de repuesto. Y algo más de dinero para el seguro. Y luego el impuesto de turno, y… todo eso junto comenzó a resultarme menos idílico de lo que imaginaba que sería.

Mi salvación, especialmente con mi limitada economía de estudiante, fue compartir coche. Eso también sé lo que es. Sé lo que es tener la mitad de gastos, la mitad de viajes al taller, la mitad de gestiones y casi las mismas preocupaciones. La mitad de orgullo de propietario, y la mitad de tiempo y de flexibilidad para usarlo. Compartiendo coche, he visto cómo se deterioraba la chapa al doble de mi propia capacidad para rayarla. He notado cómo las marchas iban entrando de forma diferente con el tiempo. He bajado al garaje, llave en mano y mochila a la espalda, para encontrarme un enorme espacio vacío donde debería haber un coche azul.

Con el tiempo, beneficios y cargas se fueron equilibrando y lo que empezó como un romance se convirtió en un matrimonio por conveniencia… y cada vez menos conveniente. Me volví despiadadamente práctico. Con casi todas mis necesidades de movilidad cubiertas por mi frugal bicicleta y otros medios de transporte, comencé a soñar con otros coches para cubrir algunas ocasiones excepcionales, pero todos me iban a suponer lo mismo. ¿El los albores del siglo XXI, no había ninguna solución mejor?

Spoiler: resultó que sí la había. Una solución que me permitiría disfrutar de lo mejor de ambos escenarios —coche propio y compartido— sin sus inconvenientes. La reconocí en cuanto oí hablar del carsharing.

Car… ¿qué?

El concepto de carsharing —”compartir coche” en inglés— es sencillo: la idea consiste en poner una flota de coches, distribuida por la ciudad, a disposición de una comunidad de usuarios, que pueden usarlos en un régimen de alquiler asequible y muy flexible. Esta flota puede ser mantenida y gestionada directamente entre personas —P2P carsharing—, puede ser de propiedad y gestión comunitaria —co-op carsharing— o pertenecer a una empresa —B2C carsharing—, siendo este último el modelo más extendido y hasta ahora el único presente en Madrid. En él, la empresa se encarga de la adquisición y renovación de vehículos, del mantenimiento, de los seguros, del aparcamiento, de las reparaciones, de la gasolina, de garantizar la disponibilidad, etc. —es decir, de todos los problemas que supone tener un coche propio— y el usuario sólo tiene que acceder al sistema, reservar un vehículo del tipo que más le convenga y usarlo por el tiempo que lo necesite, sabiendo que el importe correspondiente a ese tiempo de uso se le cargará automáticamente en su cuenta, sin más trámites.

Esquema conceptual del carsharing - Ilustración por Jorge Toledo

Esquema conceptual del carsharing – Ilustración por Jorge Toledo

Esto, combinado con el uso regular de la bicicleta y el uso esporádico del transporte público urbano y otros medios —incluido el coche de alquiler tradicional— para larga distancia, en mi caso me ha permitido olvidarme indefinidamente del coche en propiedad. Cada vez que necesito un coche, puedo usar el que quiera —pequeño, familiar, de carga o eléctrico— y además encontrarlo siempre limpio, nuevo y a pocas calles de mi casa.

En el siguiente vídeo se cuenta detalladamente, casi a nivel de manual de instrucciones, cómo es el proceso de alta y el uso rutinario de uno de estos servicios:

Las diferencias con un coche en propiedad son inmediatas. La más evidente es la cantidad de preocupaciones y gestiones que uno se quita de encima y, en cierto rango de uso, el coste mucho menor que supone anualmente: de una detallada comparativa —y bastantes cálculos— que hice hace unos meses deduje que podría hacer entre 150 y 200 salidas de unas 4h al año antes de llegar a un gasto similar al que me supondría tener un coche propio, lo cual es muchísimo más de lo que esperaba… y estaba calculando a la baja el coste de este último.

Si tenéis curiosidad por comparar los costes para vuestro nivel de uso del coche, hay un par de calculadoras disponibles online, tanto para el coche privado como para el carsharing, que podéis usar para obtener datos orientativos. Desde Respiro compartían hace tiempo una estimación hecha para un caso particular, y seguramente podréis encontrar otras por la red.

Y hay que pensar no sólo en términos de dinero, sino también de tiempo. No he visto ningún estudio al respecto pero sería igualmente interesante: ¿cuánto tiempo podríamos ahorrar al año, al usar un servicio de carsharing, en gestiones y mantenimiento?

La otra diferencia es de tipo colectivo y global: teniendo en cuenta que un coche, en Madrid, pasa aparcado de media el 97% de su vida útil, compartirlo tiene mucho sentido también en términos de eficiencia energética… y de calidad medioambiental del entorno urbano, pero estos aspectos los comentaré con más detalle en el próximo post de esta serie.

¿Las diferencias con un servicio de alquiler tradicional? Por un lado, el coste es mucho más ajustado, incluso aunque acabes alquilando un día entero; por otro, la flexibilidad de uso es mucho, muchísimo mayor, pudiendo reservar o cancelar la reserva de un vehículo minutos antes de usarlo, seleccionar un rango de tiempo con una precisión de un cuarto de hora o modificar la duración de la reserva sobre la marcha, ya en el vehículo.

Un caso imparable de economía colaborativa

El carsharing se puede encuadrar en la llamada sharing economy o economía colaborativa, basada en el acceso compartido a productos y servicios frente a la propiedad de éstos, y generalmente apoyada en plataformas digitales que facilitan la interacción y la gestión de las actividades.

En una de las varias charlas que hemos tenido sobre el tema, Agustín de Saralegui, de la empresa Respiro, mencionaba un extenso estudio de Frost&Sullivan —del que habla también Sarwant Singh en Forbes— y me daba, bien despiezados, los datos más significativos. Y son ciertamente significativos.

Pese a ser todavía una actividad emergente —habiendo comenzado a funcionar apenas en 2008— el crecimiento que se prevé es enorme, del orden de diez veces en 5-10 años: de los 90.000 coches en régimen de carsharing que hay hoy en el mundo, se espera que para 2025 ronden el millón, pasando de los 3,3 millones de usuarios a alrededor de 40 millones ya en 2020. Una perspectiva prometedora incluso en una sociedad como la española, donde la propiedad tiene aún un fuerte arraigo cultural. Todo ello en 2014, año histórico en el que, por primera vez, en España se están vendiendo más bicicletas que coches. Algo está cambiando, y muy rápido.

www.thefutureofcarsharing.com - clic para ir a la página

www.thefutureofcarsharing.com – clic para ir a la página

¿Cómo se están tomando esto los fabricantes de coches? Los más espabilados se están dando cuenta que el futuro del coche está, al menos, tanto en el acceso como en la propiedad, así que están cambiando sus modelos de gestión y marketing para funcionar más en leasing, ofreciendo servicios añadidos —como los superchargers, las estaciones de recarga gratuita de Tesla Motors—, o con flotas enteramente dedicadas al alquiler o al carsharing.

Según el estudio mencionado, el carsharing está atrayendo sobre todo a jóvenes entre 25 y 34, con menos recursos, sin familia propia, acostumbrados a usar un coche ajeno, más próximos a la economía colaborativa gracias a su estrecho contacto con Internet, y para los que, aparentemente, tener coche ya no mola tanto. Mi experiencia, al menos, coincide con el estudio: tenerlo presenta cada vez menos atractivo. Poder usar un coche nuevo del tipo que necesito y sólo cuando lo necesito, eso sí que mola.

¿Y en Madrid?

Todo esto, que hace unos años sonaba prometedor pero algo remoto, en Madrid es ya una realidad que ha venido para quedarse.  Actualmente hay dos empresas consolidadas que ofrecen servicios de carsharing: Respiro y Bluemove. Cuando, hace unos meses, hice la comparativa de servicios y precios mencionada más arriba, había una tercera, HelloByeCars, que a día de hoy parece haber desaparecido del mapa.

La implantación del carsharing en la ciudad está bastante avanzada, cubriendo de forma uniforme todo el centro con más de 80 aparcamientos  —unos 150 vehículos— de Respiro y alrededor de 50 —más unos 30 coches aparcados en la calle— de Bluemove, cifras que están en constante aumento dado el rápido crecimiento que están experimentando ambas empresas.

Extensión cubierta por Respiro (izquierda) y Bluemove (derecha + aeropuerto).

Extensión cubierta por Respiro (izquierda) y Bluemove (derecha + aeropuerto).

En ambos casos el funcionamiento es parecido: la reserva se puede hacer por teléfono y a través de Internet usando ordenador o móvil, y el acceso al coche se realiza pasando la tarjeta personal por un detector situado en el exterior del coche. Una vez abierto, en el interior encontraremos la llave de arranque y una tarjeta para el caso en que hiciera falta repostar. Además encontraremos el historial de incidencias del coche por si notáramos alguna anomalía, y un breve manual de uso, muy útil para esos primeros y algo desconcertantes encuentros con el carsharing.

En cuanto a la flota, cada empresa ha adoptado un enfoque distinto: mientras que en Bluemove es bastante homogénea y marcada por su reciente acuerdo con Kia, en Respiro la flota se diversifica mucho en cuanto a marcas, modelos y tipos de vehículo, con lo que, si estás dispuesto a moverte a un parking más lejano, puedes acceder a una variedad mayor. Respiro es además la única que tiene varios modelos de carga, fundamentales si, como en mi caso, una de las pocas cosas para las que realmente necesitas un coche es para hacer la mudanza o llevar algún objeto grande de forma ocasional. Ambas incluyen algún modelo eléctrico, cuyo número y variedad es previsible que aumente en los próximos años.

Ejemplos de vehículos en la flota de Respiro

Ejemplos de vehículos en la flota de Respiro

Ambas empresas coinciden en referirse al carsharing como “coche de barrio”. La idea, en palabras de Agustín de Saralegui, de Respiro, “es que el vecino, sin renunciar a la flexibilidad de tener toda una flota a su disposición, acabe desarrollando una relación de familiaridad con el coche que usa habitualmente, generalmente situado en el parking más cercano a su casa o trabajo”. El uso compartido puede ser también una excusa para generar comunidad a nivel de vecindario, favoreciendo el contacto entre los vecinos y abriendo las puertas a compartir y colaborar para viajes, recados, etc. Hacia esto apunta Bluemove Community, una plataforma que propone la adquisición a través de un contrato de renting, por parte de un “vecino conector”, de un vehículo con la tecnología de carsharing preinstalada, con la condición de que el “conector” comparta un porcentaje del tiempo de uso del coche y promueva su uso entre sus amigos y vecinos. Sin llegar a ser un modelo de carsharing P2P puro, esto permite crecer de manera más descentralizada, bajo demanda, y dando cierta preferencia de uso a los usuarios que necesiten el coche con regularidad.

Hasta aquí, una instantánea de lo que es el carsharing ahora mismo en Madrid. Dentro de unos meses el panorama puede haber cambiado bastante. Como comentaba más arriba, las expectativas de expansión son enormes. En palabras de Saralegui sobre el futuro de Respiro: “Ahora estamos en 154 coches, y mañana entran 5 más. Están entrando nuevas unidades continuamente en función del aumento del número de usuarios y antes de que acabe el año serán 200 coches de Respiro en Madrid. Para 2015 doblaremos —como mínimo— hasta los 400 coches de carsharing en la ciudad.”

En los próximos artículos de esta mini-serie entraré en más detalles sobre el impacto del carsharing en la vida urbana y sobre la experiencia que, como usuario de Respiro, he tenido con el “coche de barrio” durante estos meses.

Más información: Respiro + Bluemove

Comment: (1)

Documentando cuatro desafíos para el futuro de las ciudades en Europa

Category : noticias + publicaciones + urbact + ⚐ ES

The URBACT Tribune 2014 - Portada

The URBACT Tribune 2014 – Portada

700 ciudades de 29 países europeos trabajan en colaboración, a lo largo de 7 años, formando 44 redes transnacionales alrededor de objetivos comunes, buscando maneras de acercarse al desarrollo sostenible, tratando de recoger y compartir ideas o soluciones, todo ello sostenido por una financiación de 70 millones de euros, y… y nada. No sucede nada. Nadie se entera. Nadie saca partido de todo eso.

Claramente, ese es un escenario que NO podía hacerse realidad dentro del programa URBACT: el conocimiento generado durante su funcionamiento no podía quedar disuelto, olvidado o eternamente pendiente de publicación. Para evitarlo el programa incluyó en su propia definición la idea de generar y compartir conocimiento, y el objetivo concreto de implementar una serie de metodologías de análisis, revisión crítica, “capitalización” y difusión del conocimiento.

Uno de los resultados de esto —aparte de la existencia de, por ejemplo, los Puntos de Difusión Nacional como nosotros— es una serie una auténtica cascada de publicaciones que, si bien a un profesional del urbanismo pueden parecerle de entrada algo alejadas de su práctica, harían las delicias de cualquier representante político o técnico municipal europeo, acostumbrados a pensar el cambio —y, a veces, la ausencia de éste— en términos de creación de políticas y financiación e implementación de acciones.

Años de trabajo sintetizados en resúmenes claros y visales: conceptos contextualizados con datos reales, buenas prácticas sintetizadas en recomendaciones, y todo ello bien aderezado con ejemplos. Porque si algo no falta en Europa son ciudades con ganas de cambiar, en uno o varios aspectos, la manera en que abordan su desarrollo futuro.

El último de estos documentos presentados en público es el llamado “The URBACT Tribune“, que llega a su quinta y última edición dentro del programa URBACT II. En esta edición se presentan los primeros hallazgos relacionados con cuatro desafíos urbanos identificados por las ciudades socias y los Estados Miembro del Comité de Seguimiento de URBAC. Los cuatro artículos contenidos en esta publicación forma parte de una iniciativa más amplia que tiene como objetivo poner en valor el conocimiento urbano y las prácticas acerca de cuatro temas:

  • Las nuevas economías urbanas.
  • El cultivo de oportunidades de trabajo para los jóvenes.
  • La innovación social en las ciudades.
  • La regeneración sostenible en áreas urbanas

Estos temas están siendo explorados por grupos de trabajo (workstreams) de URBACT, compuestos por agentes de diferentes disciplinas procedentes de toda Europa, entre ellos profesionales del urbanismo y expertos de la red URBACT, representantes de universidades, proyectos y programas europeos (INTERACT, INTERREG IVC, ESPON), así como de organizaciones internacionales como OECD, Energy Cities, CECODHAS, Nesta, y muchas otras. Unidos con el apoyo de URBACT, su objetivo es traer al frente las buenas prácticas procedentes del programa URBACT y de más allá, contribuyendo al conocimiento y el desarrollo de capacidades en legisladores y otros agentes de la ciudad.

URBACT Tribune - Captura de pantalla

URBACT Tribune – Captura de pantalla

El documento incluye bloques de texto destacado con notas prácticas (¿Qué puede hacer tu ciudad a día de hoy?), ejemplos de ciudades europeas, resúmenes de las actividades de algunas redes URBACT, etc. Este gran ejercicio de sintetización y puesta en valor remata siete años de trabajo, retos y logros, y será parte del legado de URBACT II para el futuro.

The URBACT Tribune 2014 – ver como PDF

También podéis descargar directamente cada una de las cuatro secciones que lo forman:

Job Generation for a Jobless Generation
Creating the Conditions for Successful Environmental Interventions
Social Innovation: What’s Behind the City Scene?
Capturing Economic Opportunities: How can Cities Carve Out New Growth Paths?

Y ver las ediciones anteriores de URBACT Tribune:

The URBACT Tribune 2012 – Cities of Tomorrow, Action Today
The URBACT Tribune 2011 – Local Support Groups
The URBACT Tribune 2010 – Smarter, sustainable and inclusive cities

Comment: (1)

Ciudades que caminan, por una mejor vida urbana… a pie | II Congreso en Pontevedra

Category : movilidad + noticias + urbanismo + ⚐ ES

Praza da Ferraría, Pontevedra - Foto por Diana Piñeiro

Praza da Ferraría, Pontevedra – Foto por Diana Piñeiro

El concepto de “ciudades que caminan” resulta, como mínimo, sugerente. Uno se siente tentado de pensar en las walking cities de Ron Herron —Archigram—, pero en el caso que nos ocupa nos referimos a algo menos espectacular y más cercano: ciudades que invitan a caminar.

Comments: (0)

Digitas Meets Humanitas: The Projects of Networked Urbanism | By Blair Kamin

Category : networkedurbanism + urban social design + urbanism + ⚐ EN

Image by Flickr user Richard Schneider

Image by Flickr user Richard Schneider

The book ‘Networked Urbanism’ included this article by Blair Kamin, the Pulitzer Prize-winning architecture critic of The Chicago Tribune, who served as a visiting critic for our “Networked Urbanism” studio.

There was no Internet in 1938 when the eminent Chicago sociologist Louis Wirth wrote his classic essay, “Urbanism as a Way of Life.” Taking note of the phenomenal growth of such industrial cities as New York and Chicago, as well as the lack of an adequate sociological definition of urban life, Wirth articulated parameters of enduring relevance.

Cities should not be defined by the quantity of their land mass or the size of their population, he wrote. Rather, they were best understood by pinpointing their distinctive qualities: “a relatively large, dense, and permanent settlement of socially heterogeneous individuals.” 1 That heterogeneity, Wirth observed, had the effect of breaking down the rigid social barriers associated with small-town and rural life. It increased both mobility and instability, causing individuals to join organized groups to secure their identity amidst the city’s ceaseless flux. “It is largely through the activities of the voluntary groups,” Wirth observed, “that the urbanite expresses and develops his personality, acquires status, and is able to carry on the round of activities that constitute his life-career.” 2

Image by Marco Rizzetto

Image by Marco Rizzetto

Implicit in his analysis was the notion that these networks would be formed through the technologies of their time: By letter, by telephone, by telegraph, by the newspaper, and, of course, by face-to-face contact. Amid today’s ongoing digital revolution, that part of Wirth’s otherwise prescient analysis seems antique.

In that sense, nothing has changed and everything has changed since the publication of “Urbanism as a Way of Life” more than 75 years ago. Half of the world’s population lives in urban areas; that share, the United Nations predicts, will rise to roughly two-thirds by 2050. As in Wirth’s time, urbanization has spawned acute problems, from China’s acrid skies to India’s vast slums. Yet while urbanites still ally themselves with groups, the means by which they do this has shifted entirely. Think of the recent spate of “Facebook revolutions.” Human communication is now overwhelmingly digital, and digital urbanism has become a pervasive part of city life, whether it takes the form of sensors embedded in highways or apps that let us know when the bus is coming.

The question is whether we are fully realizing the potential of these tools to improve the quality of the built environment and, with it, the quality of urban life. In short, can the virtual enrich the physical?

Image by Carlos León

Image by Carlos León

Madrid architects Belinda Tato and Jose Luis Vallejo, principals of the firm Ecosistema Urbano, believe in the value of this link and have set out to prove its worth through their practice and their Harvard University Graduate School of Design (GSD) studio, Networked Urbanism. The architects belong to a new generation that decries the self-referential “object buildings” enabled by digital design. Yet like Frank Lloyd Wright, who viewed the machine as an agent of progressive social and aesthetic change, they see the computer as a friend, not an enemy.

This perspective has helped them realize such socially-conscious projects as the Ecopolis Plaza in Madrid, which transformed an old industrial site into a child care and recreation center that is as visually striking as it is ecologically sensitive. Tato and Vallejo have imparted this creative approach to their students and the students have run with it, as the impressive results collected in this book show.

The first thing that distinguishes Tato and Vallejo’s pedagogy is its starting points, which are unapologetically practical and local–an anomaly within the theory-driven, globally-focused world of academic architectural culture. Instead of parachuting in to some far-flung locale, their students engage the place where they live: greater Boston. This affords the students time for repeat visits to their project sites and a deeper understanding of people and their needs than can be gleaned on a lightning-fast overseas tour. But it would be inaccurate to characterize the process and product of “Networked Urbanism” as parochial. The architects subscribe to the philosophy of “going glocal.” As they have written, “every urban project is born in a constant movement between the direct experience and specificity of the local context, and the global, shared flow of information and knowledge.”

One of the “glocal” issues American cities face is the rapid expansion of bicycles as a mode of transportation–a stark contrast to China, where members of the new middle-class abandon bikes for the status symbol of a car and, in the process, worsen traffic congestion and air pollution. But the growth of urban cycling has brought a dramatic increase in bicycle thefts. The vast majority of these thefts go unreported to police because the stolen bikes are rarely found. The victims feel powerless. Harvard student Lulu Zhizhou Li used to be one of them. She’s had her bike stolen twice, once from the racks in front of the GSD. “When I started talking to friends about it, I quickly realized that most everyone has had some sort of bike theft experience,” she said in an interview with Harvard’s Office of Sustainability.

BikeNapped by Lulu Zhizhou Li

BikeNapped by Lulu Zhizhou Li

Li’s response was to design a successful online platform, “Bikenapped!,” which maps where bike thefts occur. The Web site allows bike theft victims to avoid these trouble spots, share their stories and perhaps even prevent future thefts. The interactivity afforded by digital technology is crucial to the enterprise, as one posting from August 2013 shows. “Flexible Kryptonite lock was cut between 4:30-6:20 p.m. at the bike rack outside Fenway movie theatre,” a victim named Deborah wrote about the loss of her white Vita bike with small black fenders, a white seat and a value of $550. “Busy intersection, loads of people. No one saw anything. Cameras point at doors, not bike rack.” The theater’s owners are now on notice that they should reposition one of their cameras. More important, Li has drawn upon her individual experience to frame a collective digital response, one that was technologically impossible when Wirth penned “Urbanism as a Way of Life.”

The students in Networked Urbanism have taken on other pressing problems of our time, such as the need for recycling that helps protect the environment. But waste doesn’t happen by chance; it’s a result of bad design.

Consider what two students came up with as they analyzed the very Bostonian problem of discarded oyster shells. The students, Jenny Corlett and Kelly Murphy, devised a way to break the cycle of restaurants mindlessly throwing out used oyster shells, which, in turn, wind up in landfills. Their solution: Collect and dry the shells, then use them to help grow new oysters and rebuild oyster reefs in Boston Harbor.

Aquaplot by Jenny Corlett + Kelly Murphy

Aquaplot by Jenny Corlett + Kelly Murphy

The plan would have a disproportionate impact because oysters affect many other species in their ecosystem. They improve water quality by removing algae, plankton and pollutants from the water. And the oyster reefs provide a habitat for small species like snails and shrimp, thereby increasing a region’s biodiversity. It’s hard to argue with projected outcomes like that– or with Corlett and Murphy’s marketing skills. Before their final presentation, they served their visiting critics oysters on the half shell.

Those who believe that architecture schools solely exist to teach students how to be heroic designers might smirk at such examples. Recently, the dean of one prestigious American architecture school provocatively argued that the problem of people complaining about object buildings is that people are complaining about object buildings. Making memorable objects, this dean said, is the core of what architects and architecture are all about.

Yet such a myopic world view privileges a formalist approach to architecture at the expense of the field’s rich social promise. Architecture isn’t a large-scale version of sculpture. It shapes the world in which we live.

The genius of Networked Urbanism is that it isn’t teaching students to be geniuses. It’s teaching them to be creative problem solvers, builders of smart digital networks and thus, builders of smarter urban communities. That’s a brighter, more responsible vision of the future than the dumbed-down version of digital urbanism you see on sidewalks today–people staring at their smart phones, lost in their own private worlds. In contrast, the projects of Networked Urbanism offer a new, intelligent way to form and vitalize the social networks that Louis Wirth identified as crucial to the continued well-being of urban life. Together, these designs confer fresh relevance upon the sociologist’s ringing declaration that “metropolitan civilization is without question the best civilization that human beings have ever devised.” 3

Blair Kamin has been the Chicago Tribune’s architecture critic since 1992. A graduate of Amherst College and the Yale University School of Architecture, he has also been a fellow at the Nieman Foundation for Journalism at Harvard University. The University of Chicago Press has published two collections of Kamin’s columns: “Why Architecture Matters: Lessons from Chicago” and “Terror and Wonder: Architecture in a Tumultuous Age.” Kamin is the recipient of 35 awards, including the Pulitzer Prize for Criticism, which he received in 1999 for a body of work highlighted by a series of articles about the problems and promise of Chicago’s greatest public space, its lakefront. Another recent story is Designed in Chicago, made in China.

1. Footnote 1 Louis Wirth, “Urbanism as a Way of Life,” American Journal of Sociology 44, no. 1 (July 1938): 8.
2. Footnote 1 Ibid., 23.
3. Footnote 1 Louis Wirth, “The City (The City as a Symbol of Civilization),” The Papers of Louis Wirth, the Joseph Regenstein Library, Special Collections, University of Chicago, box: 39, folder: 6.

Comments: (0)

Ubiqarama: nuevas herramientas digitales para representar territorios y narrativas ciudadanas

Category : ciudad + noticias + tecnologías + urbanismo + ⚐ ES

Zorrozaurre (in)visible

El próximo 27 de septiembre se presenta en Bilbao Ubiqarama, un “ecosistema de producción digital” formado por una plataforma web y una aplicación móvil de creación de contenidos.

Comments: (0)

Acerca de URBACT III (2014-2020)

Category :

Introducción general a URBACT III
Estrategia propuesta, objetivos y principales intervenciones para URBACT III
Abordando los objetivos temáticos de forma flexible
Elaboración del programa URBACT III
Proceso de consulta
Calendario
Enlaces y documentos útiles

URBACT III

Introducción general a URBACT III

URBACT III será un Programa Europeo de Cooperación Territorial financiado por la Unión Europea (a través de los Fondos Europeos de Desarrollo Regional o FEDER) y los Estados miembros, y que será desarrollado durante el período de programación 2014-2020.

Se ha propuesto que URBACT III funcione como un programa de intercambio y aprendizaje a nivel europeo y que promueva el desarrollo urbano sostenible. Permitirá a las ciudades europeas trabajar juntas para resolver los problemas urbanos y compartir buenas prácticas, lecciones y soluciones con todos los agentes implicados en la creación de políticas urbanas en Europa.

El programa abarcará a los 28 Estados miembros de la Unión Europea así como a los países asociados de Noruega y Suiza.

De este modo, URBACT III facilitará el intercambio de conocimiento y buenas prácticas entre ciudades y otros niveles de gobierno con el fin de promover el desarrollo sostenible e integrado y mejorar la efectividad de las políticas regionales y de cohesión en ese sentido. El programa estará contribuyendo a los objetivos de Europa 2020 al proporcionar un mecanismo para que los diferentes agentes urbanos implicados en el desarrollo y la implantación de políticas urbanas puedan desarrollar sus aptitudes y conocimientos. Con el aprendizaje resultante de su participación en URBACT III podrán, a su vez, contribuir a crear ciudades más vibrantes y resilientes, ayudándoles a abordar un amplio espectro de problemáticas emergentes ligadas al crecimiento inteligente, sostenible e inclusivo (las tres prioridades de Europa 2020).

↑ Subir ↑

Estrategia propuesta, objetivos y principales intervenciones para URBACT III

Para responder a los numerosos desafíos a los que se enfrentan las áreas urbanas, las administraciones de las ciudades necesitan mejorar continuamente y construir conocimiento y habilidades que les permitan desarrollar e implementar políticas integradas y sostenibles. Estas capacidades mejoradas tendrán un impacto positivo en la implementación de los Programas Operativos del período de programación 2014-2020, durante el cual se reforzará la dimensión urbana de la política de cohesión. Las ciudades, especialmente las de tamaño pequeño o mediano, carecen con frecuencia de los recursos para identificar e implementar por sí mismas otras buenas prácticas europeas, un problema que se ha visto exacerbado en este período de austeridad. URBCT III puede ser una vía de coste relativamente bajo para que todas las ciudades de Europa accedan a lo último en teoría y práctica. Para ello será clave combinar el acceso al conocimiento con la transferencia práctica de la experiencia.

URBACT III posibilitará el intercambio y el aprendizaje entre cargos electos, oficiales y otros agentes de la ciudad, contribuyendo a una planificación e implementación mejorada de los enfoques integrados.

El programa URBACT III se organizará alrededor de cuatro objetivos principales:

  • Capacidades para la puesta en marcha de políticas: Mejorar la capacidad de las ciudades para gestionar políticas y prácticas urbanas sostenibles de forma integral y participativa.
  • Diseño de políticas: Mejorar el diseño de estrategias sostenibles y planes de acción en las ciudades.
  • Implementación de políticas: Mejorar la implementación de estrategias integradas sostenibles y planes de acción en las ciudades.
  • Construcción e intercambio de conocimiento: Asegurar que profesionales y políticos a todos los niveles tengan un acceso mejorado a experiencias y conocimientos compartidos sobre todos los aspectos del desarrollo urbano sostenible, con el fin de mejorar las políticas.

Para alcanzar estos objetivos, URBACT III desarrollará tres tipos de intervenciones: el intercambio transnacional, la formación o desarrollo de capacidades, y la capitalización y difusión. Cada una de estas líneas de trabajo se apoyará en los puntos fuertes desarrollados en URBACT II.

↑ Subir ↑

Abordando los objetivos temáticos de forma flexible

Aunque el tipo y naturaleza de los problemas urbanos cambia de ciudad a ciudad, URBACT II se centrará de forma especial en algunos que son comunes a muchas ciudades europeas. La necesidad de abordar un amplio espectro de temas urbanos tiene que ser compensada con la de concentrar los recursos del programa para poder alcanzar los objetivos de Europa 2020. Por ello, el programa propone la concentración de los recursos dedicados al intercambio y el aprendizaje en aquellos temas que estén relacionados con estos cinco objetivos temáticos.

  • Objetivo temático 1: Reforzando la investigación, el desarrollo tecnológico y la innovación.
  • Objetivo temático 4: Apoyar el cambio hacia una economía baja en carbono en todos los sectores.
  • Objetivo temático 6: Proteger el medio ambiente y promover la eficiencia en el uso de los recursos.
  • Objetivo temático 8: Impulsar el empleo y apoyar la movilidad laboral.
  • Objetivo temático 9: Promover la inclusión social y combatir la probreza.

Esta concentración se hará efectiva apuntando las convocatorias de propuestas de URBACT III hacia estos objetivos temáticos.

↑ Subir ↑

Elaboración del programa URBACT III

En 2012 se tomó la decisión de formar un Grupo de Trabajo para la Programación Conjunta (JPWG) con los siguientes objetivos:

Sentar las bases del programa URBACT III en términos de contenido y organización.
Preparar un primer borrador del futuro Programa Operativo co-producido por todos los miembros del JPWG.

Este grupo se compuso con representantes de los Estados miembros y los Estados asociados interesados, de la Comisión Europea, de la futura Autoridad de Gestión y de la actual Secretaría de URBACT.

Los miembros del JPWG han participado en reuniones regulares para abordar los temas necesarios en relación con la elaboración del nuevo programa.

↑ Subir ↑

Proceso de consulta

El proceso de consulta del nuevo programa está estructurado en cuatro niveles:

Consulta con agentes implicados en el propio programa: Todos los implicados en URBACT han sido consultados de forma regular respecto a sus necesidades de cara al nuevo programa, a través de cuestionarios y otros medios de comunicación.

Consulta a agentes institucionales a nivel europeo: Esta consulta pretendía obtener las visiones para URBACT III de los actores implicados a nivel europeo. Ha contribuido a asegurar que las opiniones e ideas de estos agentes fueran incorporadas en el programa, pero también a que se identificaran posibles formas de cooperación con otras organizaciones de ámbito europeo dedicadas al desarrollo urbano sostenible.

Consultas nacionales: Cada Estado miembro ha realizado una consulta a diferentes agentes a nivel nacional a propósito del borrador final del Programa Operativo.

Consulta pública: Entre el 14 de abril y el 13 de mayo se puso a pública disposición un formulario web para que cualquier agente interesado pudiera aportar su visión para el futuro programa URBACT, concretamente en lo referente a las siguientes cuestiones:

¿Cuáles son los desafíos urbanos más importantes que afrontan ciudades como la suya? ¿Cómo pueden las redes de intercambio transnacional ayudar a las ciudades a abordar esos temas? ¿Qué tipo de capacidades y habilidades deben ser reforzadas a nivel local para trasladar las lecciones de las redes de URBACT a acciones concretas (p. ej. a nivel de gestión urbana, de instrumentos legales o políticas, etc.)? ¿Con qué tipo de actividades de formación podría ajustarse el programa a esas necesidades? ¿Cuáles cree que son los principales obstáculos que impiden que las ciudades participen en el programa URBACT?

↑ Subir ↑

Calendario

Borrador final del Programa Operativo (PO) – 7 febrero 2014
Consulta pública via web – hasta 13 mayo 2014
Presentación del PO a la Comisión Europea – junio 2014
Aprobación final del PO por la Comisión Europea – último trimestre 2014
URBACT III “Infodays” en España – 24-25 noviembre 2014
Primera convocatoria de proyectos – febrero 2015
Congreso URBACT – junio 2015

↑ Subir ↑

Enlaces y documentos útiles

Los siguientes documentos están disponible para su descarga en inglés:

Final Draft Operational Programme of URBACT III (7 April 2014)
European Union’s ten-year growth strategy Europe 2020
Regulatory Framework for European Structural and Investment Funds 2014-2020
Note on EU consultation about URBACT III (19 February 2014)

↑ Subir ↑